Die Welt diskutiert über Tempolimits, Lastenräder und Elektro-Zwang. Und was macht Bugatti? Sie bauen den Nachfolger des Chiron. Ein Auto, das nicht nur Konventionen bricht, sondern sie pulverisiert. Mit einem neu entwickelten V16-Saugmotor, der bis 9.000 Umdrehungen schreit, einer Hybrid-Technik aus der Hölle und einem Tacho, der mehr kostet als dein Haus. Wir verneigen uns tief vor der schönsten und technisch faszinierendsten Sinnlosigkeit des Jahrzehnts.
Stell dir vor, du gehst zu einem Treffen der Anonymen Alkoholiker und bringst nicht nur ein Fass Whisky mit, sondern gleich eine ganze Destillerie. So ungefähr muss sich die Präsentation des neuen Bugatti Tourbillon im VW-Konzernvorstand angefühlt haben.
Die Automobilwelt befindet sich im größten Umbruch ihrer Geschichte. Alles wird elektrisch, alles wird vernünftig, alles wird leise. Und mitten in dieser Transformation steht Bugatti im französischen Molsheim auf und sagt: „Haltet mal kurz unser Bier.“
Unter der neuen Führung von Mate Rimac (dem kroatischen E-Hypercar-Wunderkind, das man eigentlich für den Totengräber des Verbrenners hielt) hat Bugatti das Undenkbare getan: Sie haben den Verbrennungsmotor nicht beerdigt, sondern ihm ein Denkmal gesetzt, das alles bisher Dagewesene in den Schatten stellt.
Das Ergebnis heißt Tourbillon. Und es ist kein Auto. Es ist ein mechanisches Kunstwerk, das zufällig auch fahren kann.
Das Herzstück: Ein V16-Saugmotor (Die Wiedergeburt des Dinosauriers)
Der Vorgänger, der Chiron, war definiert durch seinen W16-Motor mit vier riesigen Turboladern. Ein Monster aus Drehmoment, eine Naturgewalt. Was macht man als Nachfolger? Noch mehr Hubraum? Noch größere Turbos? Nein. Bugatti hat den mutigsten Schritt gewagt: Sie haben die Turbos weggeworfen.
Der Tourbillon wird angetrieben von einem komplett neu entwickelten 8,3-Liter V16 Saugmotor. Man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen: Ein V16. In einem Serienauto (auch wenn die Serie klein ist). Das gab es seit den legendären Auto-Union-Rennwagen der 30er Jahre oder dem Cizeta V16T kaum noch.
Warum ist das so irre?
Weil Saugmotoren in dieser Leistungsklasse eigentlich tot sind. Turbos sind einfacher, effizienter für Leistung. Aber ein Saugmotor hat etwas, das kein Turbo der Welt bieten kann: Emotion und Drehzahl. Dieser V16, entwickelt zusammen mit den Motoren-Göttern von Cosworth, dreht bis unglaubliche 9.000 U/min.
Ein Motor dieser Größe, der so hoch dreht? Das ist physikalischer Wahnsinn. Der Sound dürfte nicht mehr das tiefe, donnernde Grollen des Chiron sein. Es wird das mechanische, vielstimmige Kreischen eines Formel-1-Wagens aus den glorreichen V10/V12-Zeiten sein, nur eben mit 16 Zylindern. Eine Symphonie der Zerstörung.
Alleine dieser Verbrenner – ohne jede Hilfe – leistet 1.000 PS. Als Saugmotor! Das ist eine Literleistung von über 120 PS pro Liter, ohne Aufladung. Ein technisches Wunder.
Der „Hybrid“-Trick: Kerosin ins Feuer gießen
Aber 1.000 PS reichen heute nicht mehr, um am Stammtisch der Milliardäre in Monaco Eindruck zu schinden. Und ein Saugmotor hat ein Problem: Er braucht Drehzahl, um Leistung zu bringen. Untenrum ist er im Vergleich zum Turbo-Monster Chiron „schwach“.
Die Lösung? Mate Rimac hat das getan, was er am besten kann: Er hat das Auto elektrifiziert. Aber wer jetzt an einen Toyota Prius oder einen braven Plug-in-Hybrid denkt, liegt falsch. Das hier ist die Art von Hybrid, die man bekommt, wenn man eine Rakete an ein Düsenflugzeug schnallt.
Die Batterie? Ein technisches Juwel. Ein 25-kWh-Akku, ölgekühlt, mit 800-Volt-Technik. Er sitzt im Mitteltunnel und hinter den Sitzen, um den Schwerpunkt tief zu halten. Bugatti sagt, man könne damit sogar rund 60 Kilometer rein elektrisch fahren. Stell dir vor: Du rollst lautlos aus deiner Villa in St. Tropez, und am Ortsausgang weckst du den V16-Drachen. Dekadenter geht es nicht.
Die Fahrleistungen sind jenseits von Gut und Böse:
- 0-100 km/h: In genau 2,0 Sekunden. (Dein Gehirn klatscht an die Schädelrückwand).
- 0-200 km/h: Unter 5 Sekunden. (Schneller als die meisten Sportwagen auf 100 sind).
- 0-400 km/h: In unter 25 Sekunden. (Da fangen andere Autos gerade erst an, schnell zu werden).
- Höchstgeschwindigkeit: Irgendwo bei 445 km/h. Begrenzt durch die Reifen und den Mut des Fahrers.
Der Innenraum: Ein Tacho wie eine Schweizer Uhr
Wenn man in ein modernes Hypercar steigt, wird man normalerweise von riesigen Bildschirmen erschlagen. Alles ist digital, alles ist Touch. Nicht im Tourbillon. Bugatti wollte etwas „Zeitloses“ schaffen. Etwas, das auch in 100 Jahren noch funktioniert und schön aussieht, wenn das iPad im Tesla längst Elektroschrott ist.
Der absolute Blickfang ist das Kombiinstrument. Es gibt keinen Bildschirm hinter dem Lenkrad. Stattdessen blickt der Fahrer auf ein mechanisches Kunstwerk aus Titan, Saphirglas und Rubinen.
Es wurde von Schweizer Uhrmachern entworfen und gebaut. Es sieht aus wie das skelettierte Uhrwerk einer Million-Dollar-Armbanduhr.
Der Clou an der Sache: Das Lenkrad dreht sich um dieses Instrument herum. Die Nabe mit den Anzeigen steht fest. Das Lenkrad hat keine Speichen, die den Blick verdecken könnten. Das ist technisch unfassbar aufwendig, ergonomisch fragwürdig (wie greift man da um?), aber es ist von einer Schönheit, die einem die Tränen in die Augen treibt. Es ist die Antithese zum digitalen Einheitsbrei.
Einen Bildschirm gibt es zwar auch (für Navi und Apple CarPlay), aber der ist klein, im Hochformat und versteckt sich meistens im Armaturenbrett. Er fährt nur auf Wunsch aus. Die Botschaft ist klar: Hier geht es ums Fahren, nicht ums Netflix-Gucken.
Das Design: Aerodynamik trifft Kunst
Von außen sieht der Tourbillon aus wie ein Chiron, der ins Fitnessstudio gegangen ist und eine Diät gemacht hat. Er ist flacher, breiter, aggressiver. Jede Linie hat eine Funktion. Der riesige Hufeisen-Grill vorne saugt die Luft an, die der V16 zum Atmen braucht. Die berühmte „C-Linie“ an der Seite ist noch dramatischer ausgeformt und leitet die Luft zu den riesigen Kühlern an den Flanken.
Der Clou ist der Heckdiffusor. Er ist so riesig und effizient, dass er praktisch unter dem halben Auto beginnt.
Er saugt den Tourbillon so stark an den Boden, dass Bugatti auf einen feststehenden Heckflügel verzichten konnte (es gibt einen ausfahrbaren Flügel, der aber hauptsächlich als Luftbremse dient). Das Heck ist clean, puristisch und wird dominiert von einem riesigen Leuchtenband und den vier Endrohren des V16-Orchesters.
Das Fazit: Danke für den Exzess
Unser Fazit
Der Bugatti Tourbillon kostet 3,8 Millionen Euro (netto, vor Steuern). Es werden nur 250 Stück gebaut. Die Produktion startet erst 2026, aber man kann davon ausgehen, dass alle Exemplare längst an treue Bugatti-Sammler vergeben sind.
Braucht die Welt dieses Auto? Objektiv betrachtet: Nein. Es ist der Dinosaurier, der nicht nur den Kometeneinschlag überlebt hat, sondern sich jetzt auch noch kybernetische Implantate und einen Raketenrucksack angeschnallt hat, um Jagd auf alles zu machen, was sich bewegt. Man kann seine Leistung auf keiner öffentlichen Straße der Welt legal nutzen. Er ist ein Anachronismus.
Aber emotional betrachtet? Ja, verdammt. Der Tourbillon ist ein Denkmal dafür, was menschliche Ingenieurskunst zu leisten imstande ist, wenn Geld, Regeln und Vernunft keine Rolle spielen. Er ist der ultimative Beweis, dass der Verbrennungsmotor noch nicht tot ist – er hat nur auf seinen finalen, glorreichen Auftritt gewartet.
Wir werden ihn nie fahren. Die meisten von uns werden ihn nie in echt sehen. Aber es ist beruhigend zu wissen, dass es da draußen noch Verrückte gibt, die den Mut und die Mittel haben, so ein herrliches Monster auf die Räder zu stellen. Ein Hoch auf den Wahnsinn!
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