Armageddon im Automobilbau: Die Demontage der „Deutschland AG“ hat begonnen

Vergesst das Wort „Krise“. Was wir 2025 in den Werkshallen zwischen Stuttgart, Wolfsburg und München erlebt haben, ist der Beginn eines industriellen Kahlschlags historischen Ausmaßes. Der stolze Motor der deutschen Wirtschaft stottert nicht nur, er frisst sich gerade fest. Die Bilanz für 2025 ist ein Blutbad – und die Prognose bis 2028 zeigt: Das Schlimmste steht uns erst noch bevor.

Jahrelang haben wir uns in Sicherheit gewiegt. „Made in Germany„, die Ingenieurskunst, das würde schon reichen. Doch 2025 war das Jahr, in dem die Realität zurückschlug. Die Kombination aus explodierenden Energiekosten, einer verpennten Elektro-Transition, überbordender Bürokratie, US-Zöllen und der brutalen Konkurrenz aus China hat ein toxisches Gemisch erzeugt.

Die Vorstände der Konzerne reagieren jetzt mit der einzigen Sprache, die sie in Panik noch beherrschen: dem Rotstift.

Die Bilanz 2025: Das Jahr des großen Zitterns

Wer dachte, 2024 war schlimm, wurde 2025 eines Besseren belehrt. Es war das Jahr, in dem die Sparprogramme von der PowerPoint-Folie in die Kündigungsschreiben wanderten. Es traf nicht nur die Bänder, sondern auch die Entwicklung, die Verwaltung – das Herz der Industrie.

Die nackten Zahlen sind brutal: Laut Statistischem Bundesamt arbeiteten zum Ende des dritten Quartals 2025 rund 48.700 Menschen weniger in der deutschen Automobilindustrie als noch ein Jahr zuvor – ein Rückgang von 6,3 Prozent. So stark wie in keiner anderen Industriebranche mit mehr als 200.000 Beschäftigten. Mit 721.400 Beschäftigten erreichte die Branche den niedrigsten Stand seit 2011. [Quelle: Destatis, November 2025]

Eine EY-Analyse beziffert den Netto-Rückgang sogar auf rund 51.500 Stellen innerhalb von zwölf Monaten. Seit dem Vor-Corona-Jahr 2019 sind über 112.000 Arbeitsplätze verschwunden. Die Zulieferer verloren dabei mit minus 11 Prozent fast dreimal so viele Stellen wie die Hersteller selbst. [Quelle: EY-Studie 2025]

Die prominentesten Totengräber 2025:

Volkswagen: Der Riese wankt. Im Dezember 2024 einigten sich Konzern, IG Metall und Betriebsrat nach 70 Stunden Verhandlungen auf das Paket „Zukunft Volkswagen“. Das Ergebnis: Bis 2030 sollen mehr als 35.000 Stellen in Deutschland abgebaut werden – fast jeder Vierte der rund 130.000 Beschäftigten. Produktionskapazitäten werden um 734.000 Fahrzeuge pro Jahr zurückgefahren. Die Golf-Produktion – über 50 Jahre lang das Herzstück von Wolfsburg – wandert ab 2027 nach Puebla, Mexiko (Teil der Tarifeinigung „Zukunft Volkswagen“ vom 20. Dezember 2024). In Wolfsburg werden die Karosseriebau-Anlagen bereits demontiert. Bis 2027 gibt es keine Entgelterhöhung. Bereits bis Juni 2025 waren 20.000 Austritte vertraglich fixiert – inklusive der sächsischen Standorte sogar über 22.000. VW hat allein bis 2026 rund 900 Millionen Euro für Abfindungen zurückgestellt, mit Beträgen von bis zu 400.000 Euro pro Mitarbeiter in der Spitze. Das Geschäftsjahr 2025 war laut Analysten ein „verlorenes Jahr“ mit Margen von nur 2 bis 3 Prozent und einem Free Cashflow nahe Null. [Quellen: VW-Unternehmenskommunikation, Handelsblatt, Betriebsversammlung Juni 2025]

Bosch: Der weltgrößte Zulieferer lieferte den schmerzhaftesten Paukenschlag. Im September 2025 verkündete Arbeitsdirektor Stefan Grosch den Abbau von weiteren 13.000 Stellen in Deutschland – zusätzlich zu den bereits 2024 angekündigten 9.000. In Summe: rund 22.000 Arbeitsplätze, die allein an deutschen Standorten wegfallen. Fast jeder Fünfte der gut 70.000 Mobility-Beschäftigten in Deutschland. Besonders hart trifft es Feuerbach (3.500), Schwieberdingen (1.750) und Waiblingen. Das operative Ergebnis von Bosch brach 2025 um mehr als 45 Prozent auf rund 1,7 Milliarden Euro ein – so schlecht wie seit Jahrzehnten nicht, schlechter noch als im Corona-Jahr 2020. Gesamtbetriebsratschef Frank Sell kündigte „Widerstand historischer Größe“ an. [Quellen: Bosch-Pressekonferenz September 2025, Handelsblatt, Business Insider]

Continental: Auch beim Hannoveraner Konzern regiert der Rotstift. Bereits 2024 hatte Continental den Abbau von 7.150 Stellen in der Automotive-Sparte angekündigt, davon waren bis Anfang 2025 rund 80 bis 90 Prozent umgesetzt. Im Februar 2025 folgte die nächste Welle: Weitere 3.000 Stellen in Forschung und Entwicklung, davon 1.450 in Deutschland. In Summe fallen damit über 10.000 Stellen. Der Standort Nürnberg wird komplett geschlossen. Dazu schloss ContiTech die Werke Bad Blankenburg, Stolzenau und Moers. Das Sorgenkind Automotive-Sparte, das seit Jahren rote Zahlen schreibt, soll abgespalten und als eigenständiges Unternehmen an die Börse gebracht werden. [Quellen: Continental AG, hessenschau]

Mercedes-Benz: Der Stern verliert seinen Glanz. Im Dezember 2024 startete CEO Ola Källenius das Sparprogramm „Next Level Performance“ – fünf Milliarden Euro jährliche Einsparungen bis 2027. Laut Manager Magazin könnten bis zu 20.000 Stellen betroffen sein. Das Abfindungsprogramm für Verwaltung, Entwicklung und Technik startete im April 2025 – bis Oktober hatten bereits rund 4.000 Beschäftigte das Unternehmen verlassen. Abfindungen von bis zu 500.000 Euro werden gezahlt. Allein 2025 bildete der Konzern 1,6 Milliarden Euro Rückstellungen für den Personalabbau. Das operative Ergebnis (EBIT) brach gegenüber dem Vorjahr massiv ein, der Absatz sank um rund 10 Prozent auf 2,16 Millionen Fahrzeuge. Die Luxusstrategie? Gescheitert. [Quellen: Handelsblatt, Mercedes-Benz Geschäftsbericht 2025, ecomento]

Das Klartext-Fazit 2025: Es trifft die Zulieferer härter als die OEMs. Deren Belegschaften schrumpften laut Destatis um über elf Prozent – fast dreimal so stark wie bei den Herstellern selbst. Sie hängen am Tropf der schwächelnden Hersteller und können die Kostenexplosion nicht weitergeben. Und die Schraube dreht sich weiter.

Die Prognose bis 2028: Der Marsch in den Abgrund

Wenn 2025 das Beben war, dann ist das, was bis 2028 kommt, der Tsunami. Die aktuellen Ankündigungen sind keine „Anpassungen an den Markt“, sondern eine strukturelle Verkleinerung der industriellen Basis in Deutschland.

Die bittere Wahrheit: Die neuen E-Autos brauchen weniger Teile und weniger Menschen, um sie zu bauen. Und die Teile, die sie brauchen, kommen immer öfter aus Asien.

Die Horror-Zahlen bis 2028:

Allein die bereits verkündeten Langzeitpläne der Konzerne summieren sich auf einen weiteren Abbau von deutlich über 100.000 Arbeitsplätzen in Deutschland bis Ende des Jahrzehnts. Eine Rechnung, die jeden Optimisten ernüchtern sollte:

• Volkswagen: 35.000 Stellen bis 2030
• Bosch: 22.000 Stellen in Deutschland (9.000 + 13.000)
• ZF Friedrichshafen: 11.000 bis 14.000 Stellen bis 2028
• Continental: über 10.000 Stellen plus Werksschließungen
• Mercedes-Benz: bis zu 20.000 Stellen (Schätzung auf Basis des 5-Mrd.-Sparprogramms)
• Daimler Truck: rund 5.000 Stellen bis 2030
• Schaeffler: 4.700 Stellen weltweit, 2.800 in Europa
• Ford Köln: 2.900 Stellen
• Porsche: 1.900 Stellen bis 2029
• Mahle: über 1.000 Stellen in Deutschland
• Dazu: Dutzende kleinere Zulieferer wie Webasto, Kiekert (insolvent), AE Group (geschlossen), und viele mehr

Das sind allein bei den genannten Unternehmen weit über 120.000 angekündigte Stellen. Und darin sind die Mittelständler noch gar nicht enthalten – die sterben leise, ohne Pressekonferenz.

Die Treiber des Armageddons:

ZF Friedrichshafen (Der Paukenschlag): Der Getriebe-Riese vom Bodensee steckt in der tiefsten Krise seiner Geschichte. Bis 2028 will ZF in Deutschland bis zu 14.000 der 54.000 Stellen streichen – fast jeder vierte Job im Inland. Das Unternehmen schrieb 2024 einen Verlust von über einer Milliarde Euro und wird auch 2025 rote Zahlen schreiben. Die Schulden aus den Übernahmen von TRW und Wabco drücken mit über 10 Milliarden Euro. Im Juli 2025 gingen mehr als 10.000 ZF-Beschäftigte gegen die Sparpläne auf die Straße. Der seit November 2025 amtierende CEO Mathias Miedreich hat den Schuldenabbau zur obersten Priorität erklärt. [Quellen: ZF AG, Schwäbische Zeitung, IG Metall]

US-Zölle – der Margen-Killer: Im Frühjahr 2025 drohte die Trump-Administration mit Autozöllen von bis zu 25 Prozent auf EU-Importe. Nach Verhandlungen einigte man sich auf einen Zollsatz von 15 Prozent, der seit August 2025 gilt – ein Vielfaches des historischen Pkw-Zollsatzes von 2,5 Prozent. Für VW bedeutet das allein geschätzte Mehrbelastungen in Milliardenhöhe. BMW und Mercedes berichten, dass ihre Margen ohne die Zölle um rund 1,5 Prozentpunkte höher ausfallen würden – und das trotz eigener US-Werke, weil Teile, Varianten und Lieferketten trotzdem zollrelevant sind. Ein Faktor, der in den Sparprogrammen 2024 noch gar nicht eingepreist war.

China – der abkippende Gewinnbringer: Im boomenden chinesischen E-Auto-Markt spielen deutsche Hersteller kaum noch eine Rolle. Heimische Marken wie BYD, NIO und Xpeng dominieren den BEV-Markt mit Marktanteilen, von denen VW, BMW und Mercedes nur träumen können. Die deutschen Premiumhersteller dünnen ihre Händlernetze in China aus, ziehen Personal ab und fahren Marketing-Budgets runter. Das Volumen, das ihnen wegbricht, kommt nicht zurück – China wird vom Wachstums- zum Restrukturierungsthema. Zur Erinnerung: In den Boomjahren erwirtschafteten BMW, Mercedes und VW im Schnitt rund ein Drittel ihrer Gewinne in China – bei VW war es zeitweise die Hälfte.

Die Zulieferer-Kette reißt: Branchenexperten warnen, dass die „Transformation“ bis 2030 insgesamt bis zu 215.000 Jobs kosten könnte, wenn die Produktion von E-Komponenten nicht in Deutschland gehalten wird. Ein Großteil dieses Abbaus wird sich zwischen 2026 und 2028 manifestieren. [Quellen: ifo-Institut/VDA-Studien]

Der zweite Tsunami: KI und Robotik – worüber in der Branche noch kaum jemand redet

Du denkst, Elektrifizierung und China-Konkurrenz wären schon der Endgegner? Willkommen in der Realität: Der nächste Tsunami rollt bereits an, noch bevor der erste überhaupt bewältigt ist. Und er heißt nicht BYD, sondern Künstliche Intelligenz und humanoide Robotik.

Optimus: Wenn der Feind Roboter baut

Teslas humanoider Roboter Optimus ist der Elefant im Raum, über den in den Werkshallen zwischen Stuttgart und Wolfsburg noch kaum jemand spricht. Aber ihr solltet hinhören.

Was bekannt ist: Laut Tesla wurden Ende 2025 über 1.000 Optimus-Einheiten gebaut und intern in Tesla-Fabriken für Pick-and-Place-Aufgaben eingesetzt – also genau die repetitiven Jobs, die heute Tausende von Bandarbeitern erledigen. Unabhängig verifiziert sind diese Zahlen allerdings nicht. Musk selbst spricht von einer gestarteten Gen-3-Massenproduktion Anfang 2026, einer Fabrik in Giga Texas, die perspektivisch 10 Millionen Einheiten jährlich produzieren soll, 50.000 bis 100.000 Einheiten für 2026, ersten externen Kunden Ende 2026 und Consumer-Verkauf Ende 2027 – zu einem Zielpreis von unter 30.000 Dollar.

Elon Faktor

Nun muss man bei Musk immer den „Elon-Faktor“ einrechnen – seine Timelines sind chronisch überambitioniert. Den Cybertruck hat er auch drei Jahre zu früh angekündigt, und das Full Self-Driving ist seit 2016 „nächstes Jahr fertig“. Aber – und das ist der entscheidende Punkt – selbst wenn man seine Zahlen halbiert oder drittelt, ist die Implikation für die Automobilindustrie gewaltig.

Rechnet euch das mal durch: Wenn ein humanoider Roboter für 20.000 bis 30.000 Euro repetitive Fabrikarbeit übernehmen kann – rund um die Uhr, ohne Tarifvertrag, ohne Krankheitstage, ohne Frühverrentungsprogramm – dann wird die bisherige Gleichung „günstige Arbeitskräfte in Asien versus teure Facharbeiter in Deutschland“ durch eine dritte Variable gesprengt: Roboter, die überall arbeiten können. In Shenzhen, in Spartanburg – aber eben auch in Sindelfingen.

Das Paradoxe: Theoretisch könnte das sogar Produktionsrückverlagerungen nach Europa ermöglichen – wenn denn die Energie- und Regulierungskosten mitspielen würden. Die Realität sieht anders aus.

Tesla ist dabei nicht allein. Figure AI hat ein Pilot-Deployment mit BMW in einem US-Werk für Fabrikautomation gestartet. Agility Robotics testet seinen „Digit“ in Logistikzentren bei GXO. Die Chinesen sind sowieso längst dabei. Noch sind das Pilotprojekte, keine Massenrollouts – aber die Entwicklungszyklen werden kürzer, nicht länger. Und was macht die deutsche Autoindustrie? Sie verhandelt noch über Altersteilzeitmodelle für die Jahrgänge 1969 und 1970.

Für die deutsche Autoindustrie sehe ich zwei Szenarien – und keines davon ist gemütlich: Entweder die deutschen Hersteller und Zulieferer steigen selbst massiv in die humanoide Robotik ein und schaffen eigene Ökosysteme. Oder sie werden Kunden von Tesla – was die Abhängigkeit von einem direkten Konkurrenten ins Absurde treiben würde. Stellt euch vor: Volkswagen kauft seine Produktionsroboter bei dem Unternehmen, das ihm gleichzeitig die Marktanteile bei Elektroautos abjagt.

Zeithorizont realer Auswirkungen auf Beschäftigung in Deutschland: 2028 bis 2030. Nicht morgen – aber auch kein Science Fiction mehr.

KI in Entwicklung und Verwaltung: Das stille Massaker

Während Optimus noch auf den Werkshallen-Einsatz in großem Stil wartet, schlägt KI in einem anderen Bereich bereits heute brutal zu – und zwar genau dort, wo die meisten Stellen abgebaut werden: in Entwicklung, Verwaltung und Technik.

Die Wahrheit, die keiner aussprechen will: KI kann heute in Wochen generieren, wofür Ingenieurteams Monate brauchten. Von der Simulation über generatives Design bis hin zur Software-Validierung – die gesamte Entwicklungskette wird komprimiert. Das trifft die 4.000 Stellen, die VW allein in der technischen Entwicklung in Wolfsburg streicht. Es trifft die Tausenden bei Bosch, Conti und ZF in F&E. Und es trifft die Verwaltungsjobs, die Mercedes gerade mit Abfindungen von bis zu 500.000 Euro loskauft.

Wenn KI einen zweistelligen Prozentsatz der Entwicklungsarbeit automatisiert – und wer die aktuellen Tools in Simulation, generativem Design und Code-Generierung kennt, weiß, dass das keine kühne Fantasie ist – dann sind die heutigen Abbaupläne nicht das Ende, sondern erst der Anfang. Entwicklungszyklen werden komprimiert, Teams werden kleiner. Buchhaltung, Einkauf, Vertragswesen, Qualitätsmanagement – hier wird KI die Effizienz so drastisch steigern, dass die Verwaltungsteams, die ohnehin schon unter dem Rotstift leiden, weiter schrumpfen werden.

Das läuft bereits. Und es beschleunigt sich 2026 bis 2028 massiv.

Autonomes Fahren: Die strategische Machtverschiebung

Beim autonomen Fahren geht es weniger um direkte Arbeitsplätze in der Produktion und mehr um die strategische Machtverschiebung in der Branche. Und diese Verschiebung läuft gerade in Echtzeit.

Waymo – die Robotaxi-Tochter von Alphabet (Google) – wickelt bereits hunderttausende bezahlte Fahrten pro Woche ab und expandiert aggressiv in weitere US-Städte. In Europa stehen Pilotprojekte von Waymo, Baidu und dem britischen Startup Wayve an. Analysten erwarten, dass 2026 ein Wendepunkt für autonome Fahrzeuge wird – Prognosen zur globalen Robotaxi-Flotte gehen bis 2030 in die Hunderttausende, auch wenn die Schätzungen je nach Quelle stark variieren.

Was heißt das für die deutsche Autoindustrie? Zwei Dinge:

Erstens: Software wird zum entscheidenden Differenzierungsmerkmal – nicht mehr der Motor, nicht mehr das Fahrwerk, nicht mehr die Spaltmaße. Wer die beste KI hat, gewinnt. Und hier liegen die USA und China deutlich vorn. Deutsche OEMs müssen entweder eigene KI-Kompetenz aufbauen – teuer, zeitintensiv und gegen die Tech-Giganten praktisch ein Kampf gegen Windmühlen – oder bei Nvidia, Waymo oder chinesischen Anbietern einkaufen. Das bedeutet Abhängigkeit. Mercedes hat Level 3 als erster europäischer Hersteller zugelassen, BMW arbeitet daran – aber der Vorsprung der US- und China-Player bei Level 4 und 5 ist beträchtlich.

Zweitens: Wenn Menschen weniger eigene Autos kaufen und stattdessen Robotaxis nutzen, sinken die Stückzahlen. Für eine Industrie, die auf Volumen angewiesen ist – deren gesamtes Geschäftsmodell auf Millionen verkaufte Einheiten basiert – wäre das ein weiterer Sargnagel. Branchenanalysten prognostizieren, dass Level-3- und Level-4-Software bis Ende der 2030er den Markt dominieren wird und der globale Robotaxi-Markt von heute unter zwei Milliarden Dollar auf dreistellige Milliardenbeträge explodieren könnte.

Was das für die Arbeitsplätze bedeutet

Machen wir die Rechnung auf – und sie ist nicht schön:

Die aktuelle Abbauwelle von über 120.000 angekündigten Stellen ist primär durch die Elektro-Transformation und China-Konkurrenz getrieben. KI und Robotik könnten bis 2030 nochmals 30.000 bis 50.000 zusätzliche Stellen in Deutschland kosten – vor allem in Entwicklung, Verwaltung und mittelfristig auch in der Produktion.

Das Perfide daran: Selbst die Elektro-Transformation, die theoretisch neue Arbeitsplätze in Batterie-Fertigung und Ladeinfrastruktur schaffen sollte, liefert in Deutschland kaum. Die große europäische Batterie-Hoffnung Northvolt ging 2025 insolvent. Die geplante Gigafactory bei Heide in Schleswig-Holstein – versprochen waren 3.000 Jobs – steht als Bauruine da, während der US-Käufer Lyten Stand Februar 2026 noch nicht mal den Übernahme-Deal abgeschlossen hat und bestenfalls 1.000 Arbeitsplätze plant. ACC Kaiserslautern (Stellantis/Mercedes) hat den Fabrikbau auf Eis gelegt.

CATL betreibt bei Erfurt ein Werk mit rund 2.000 Beschäftigten – aber das dritte geplante Werk geht nach Ungarn, nicht nach Deutschland. BMW baut ein Montagewerk in Niederbayern (bis zu 1.600 Jobs, Inbetriebnahme 2026) und VW fertigt in Braunschweig und Salzgitter mit zusammen rund 1.600 Beschäftigten. In Summe sind das vielleicht 5.000 bis 8.000 tatsächlich existierende oder kurzfristig kommende Batterie-Jobs auf deutschem Boden. Dem stehen laut Prognos/VDA-Studie bis zu 140.000 Arbeitsplätze gegenüber, die allein durch die E-Mobilitäts-Transformation bis Mitte des Jahrzehnts verloren gehen. Das Verhältnis ist brutal: Auf jeden neuen Batterie-Job verschwinden rund zwanzig Stellen in der Verbrenner-Wertschöpfungskette. Und die neuen Batterie-Großfabriken? Die gehen nach Ungarn, Polen, Spanien und Asien – nicht nach Deutschland.

KI setzt da noch einen drauf: Sie ist rein substitutiv – sie ersetzt Arbeit, ohne gleichwertige neue Stellen zu schaffen. Nicht in derselben Menge, nicht am selben Ort und schon gar nicht für dieselben Menschen. Ein 55-jähriger Getriebe-Facharbeiter aus Saarbrücken wird kein Prompt Engineer in Berlin.

Und das ist die bitterste Erkenntnis: Die deutsche Autoindustrie kämpft nicht gegen einen Gegner, sondern gegen drei gleichzeitig – China, Elektrifizierung und KI. Und sie ist auf keiner dieser Fronten wirklich aufgestellt.

Unser Fazit: Das Ende der Gemütlichkeit

Was wir erleben, ist die Deindustrialisierung im Zeitraffer. Die Jobs, die jetzt wegfallen – die gut bezahlten Facharbeiterstellen in der Metall- und Elektroindustrie – kommen nicht wieder. Sie werden ersetzt durch Roboter in chinesischen Fabriken, durch KI in indischen Software-Zentren und bald möglicherweise durch humanoide Maschinen, die der direkte Konkurrent baut.

Laut EY verzeichnen BMW, Mercedes-Benz und der Volkswagen-Konzern aktuell ihre niedrigsten Gewinne seit 16 Jahren. Die Ursachen liegen in globalen Belastungen – US-Zölle, anhaltende Marktschwäche in China und verhaltene Nachfrage in Europa. Kein anderes Autoland leidet so stark unter der angespannten Lage wie Deutschland.

Der einzige Lichtblick: Die Elektro-Neuzulassungen ziehen an – im ersten Halbjahr 2025 erreichten sie mit knapp 250.000 Einheiten einen neuen Höchstwert, der Marktanteil pendelt bei rund 19 Prozent. BMW bringt 2026 die „Neue Klasse“ (iX3), VW den Elektro-Polo unter 25.000 Euro, und Mercedes meldet hohe Nachfrage nach dem neuen GLC. Aber ob das reicht, die Blutung zu stoppen? Frühestens 2027 werden sich spürbare Effekte in den Bilanzen zeigen.

Die Politik in Berlin und Brüssel schaut diesem Treiben zu wie das Kaninchen der Schlange, gefangen zwischen ideologischen Vorgaben und der Angst vor dem Wähler. Während China Milliarden in KI-Infrastruktur und Robotik pumpt, während die USA mit Zöllen die eigene Industrie abschotten, diskutiert Deutschland über Lieferkettengesetze und CO₂-Flottengrenzwerte.

Was jetzt passieren müsste – aber wahrscheinlich nicht wird: Erstens, eine industriepolitische Offensive, die den Namen verdient: Energiekosten runter, Genehmigungsverfahren radikal beschleunigen, gezielte Anreize für Batterie- und Chipfertigung in Deutschland statt Gießkannen-Subventionen für Projekte, die dann in Ungarn landen. Zweitens, ein massives Qualifizierungsprogramm – nicht als Broschüre vom Arbeitsamt, sondern als echte Umschulungsoffensive mit Einkommenssicherung, die einen Mechatroniker zum KI-Spezialisten oder Batterietechniker weiterbildet, bevor er arbeitslos wird, nicht danach. Und drittens, Ehrlichkeit: Die deutsche Autoindustrie wird in zehn Jahren kleiner sein als heute – deutlich kleiner. Wer den Beschäftigten das Gegenteil erzählt, belügt sie. Die Frage ist nicht, ob Jobs wegfallen, sondern ob an ihrer Stelle neue entstehen – und dafür braucht es Rahmenbedingungen, die Gründer und Investoren nicht in die Schweiz oder nach Texas treiben.

Für die Beschäftigten in der Branche heißt es jetzt: Anschnallen. Das Armageddon hat gerade erst begonnen, der Airbag wird nicht für alle reichen – und der zweite Aufprall kommt, bevor sich irgendjemand vom ersten erholt hat.