Unfallursache Assistenzsystem? Wir haben 4.132 Crash-Meldungen ausgewertet – und Deutschland zählt nicht mal mit

San Antonio, Texas, 24. Februar 2024, 21:48 Uhr. Ein Ford Mustang Mach-E rollt mit Autobahntempo über die Interstate 10. BlueCruise ist aktiv, Fords System fürs freihändige Fahren. Der Fahrer blickt laut den ausgewerteten Fahrzeugdaten wiederholt zum Infotainmentsystem; auf der letzten Innenraumaufnahme vor dem Aufprall sind seine Hände nicht zu sehen. Auf der mittleren Spur steht ein liegengebliebener Honda CR-V, Baujahr 1999. Eine Zeugin vor dem Ford sieht ihn und weicht aus. Der Mach-E nicht. Keine Bremsung, keine Lenkbewegung – weder vom Fahrer noch vom System. Der Honda-Fahrer, 56, stirbt.

Ein Todesfall, zwei Behörden – und eine bewusste Systemgrenze

Zwei Jahre später liefern gleich zwei US-Behörden die Erklärung, und sie ist unbequemer als jede Verschwörungstheorie. Die Unfallermittler der NTSB stellen Ablenkung und Übervertrauen des Fahrers fest – und dass das Szenario außerhalb der Fähigkeiten von Kollisionswarnung und Notbremsung lag. Die parallel ermittelnde NHTSA dokumentiert, warum: Ford hat den Abstandstempomaten so ausgelegt, dass er auf gemeldete stehende Objekte ab einer Annäherungsgeschwindigkeit von 62 mph gar nicht erst reagiert. Kein Defekt. Kein Bug. Design. Der Fahrer vertraute einem System, das für diese Situation nie gebaut war.

Wir wollten wissen, wie oft so etwas passiert. Also haben wir das getan, was in Deutschland niemand kann, weil es die Daten hier nicht gibt: Wir haben die kompletten Rohdaten der US-Meldepflicht für Assistenzsystem-Unfälle ausgewertet. 4.097 gemeldete Crashes, 69 Todesfall-Meldungen, fünf Jahre. Das Ergebnis ist keine Horrorgeschichte über mordende Roboter. Es ist schlimmer: Es ist eine Geschichte über ein systematisches Muster, das jeder kennt – und über ein Land, das sich weigert hinzuschauen.

Die Frage, die Deutschland nicht beantworten kann

Fangen wir mit der naheliegenden Frage an: Sind die Unfallzahlen gestiegen, seit Spurhalter und Abstandstempomat in Millionen Autos stecken? Die frischen, endgültigen Destatis-Zahlen für 2025: 2.832 Verkehrstote, 62 mehr als 2024. Rund 2,52 Millionen Unfälle, 371.000 Verletzte. Klingt nach Anstieg – ist aber keiner, den man den Assistenten anhängen kann. 56 Prozent der Toten starben auf Landstraßen, häufigste Ursache bleibt Geschwindigkeit (29 Prozent der Todesopfer), 39 Prozent der Getöteten waren über 65. Die Schwerverletzten sanken sogar auf den niedrigsten Stand seit 1991. Die öffentlich sichtbaren Trends werden von Landstraße, Tempo, Ablenkung und Demografie geprägt. Welchen zusätzlichen Anteil Fehlreaktionen von Assistenzsystemen daran haben, lässt sich aus der deutschen Statistik allerdings gar nicht beziffern – und genau da beginnt das Problem.

Nur: Genau wissen kann man das nicht. Denn in der deutschen Unfallstatistik existiert die Kategorie „Fehlfunktion eines Assistenzsystems“ schlicht nicht. Destatis kennt Fahrerfehler, technische Mängel, Straßenverhältnisse. Ein Auto, das wegen falsch erkannter Fahrbahnmarkierung Richtung Gegenverkehr zieht, landet am Ende meist als Fahrerfehler oder unter allgemeinen Kategorien wie „sonstige technische Mängel“ in der Statistik – denn rechtlich muss der Fahrer das System überwachen und jeden Fehler ausbügeln. In Polizeiakte oder Gutachten kann der Assistent durchaus auftauchen. In der bundesweit veröffentlichten Statistik verschwindet er als eigenes Merkmal komplett.

Die USA haben dieses Problem 2021 zumindest angegangen. Per „Standing General Order“ verpflichtet die Verkehrsbehörde NHTSA die von der Order erfassten Hersteller und Entwickler zur Meldung, wenn ein Level-2-System – also die Kombination aus Abstandsregelung und Spurführung – innerhalb von 30 Sekunden vor einem Unfall aktiv war und bestimmte Kriterien erfüllt sind: in der aktuellen Fassung etwa Todesfall, Kliniktransport, Airbag-Auslösung oder die Kollision mit einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer. Die Rohdaten sind öffentlich. Wir haben sie komplett geladen, dedupliziert und ausgewertet.

Erst die Gerechtigkeit: Was die Systeme nachweislich können

Bevor wir austeilen, das Guthaben-Konto. Der Notbremsassistent ist die vielleicht wirksamste Sicherheitstechnik seit dem Gurt: Die US-Versicherungsforscher vom IIHS beziffern den Rückgang von Auffahrunfällen durch Kollisionswarnung plus automatischer Notbremsung auf rund 50 Prozent, bei Auffahrunfällen mit Verletzten auf 56 Prozent. Modellrechnungen der deutschen Unfallforschung der Versicherer kamen je nach Funktionsumfang auf relevante Vermeidungspotenziale – von rund elf Prozent bei frühen Notbremsassistenten bis zu deutlich höheren Werten, wenn auch stehende Fahrzeuge, Fußgänger und Radfahrer erkannt werden. Spurverlassenswarner reduzieren die passenden Unfalltypen laut EU-Auswertungen um 10 bis 21 Prozent. Deshalb ist die EU-Pflichtausstattung seit Juli 2024 richtig – daran gibt es nichts zu rütteln.

Interessantes Detail am Rande: Dieselbe IIHS-Auswertung fand, dass Autos mit Notbremsassistent rund 20 Prozent häufiger selbst von hinten getroffen werden. Ob das ein direkter Substitutionseffekt automatischer Bremsungen ist, kann die Auswertung nicht klären. Der Nettoeffekt bleibt klar positiv – aber es ist ein früher Hinweis darauf, dass automatische Eingriffe Nebenwirkungen haben können.

Das Komfort-Feature mit Sicherheitsimage

Und jetzt der Bruch. Denn was für punktuell eingreifende Retter wie den Notbremsassistenten gilt, ließ sich für die dauerhaft mitfahrende Teilautomatisierung – ACC plus aktive Spurzentrierung – bislang nicht belegen. Das IIHS untersuchte Flotten von BMW und Nissan und fand dort für die Teilautomatisierung keinen statistisch belastbaren zusätzlichen Sicherheitsnutzen. Scheinbare Effekte lösten sich bei genauem Hinsehen in Ausstattungsunterschiede auf, etwa bessere Scheinwerfer. Das Fazit von IIHS-Präsident David Harkey: Teilautomatisierung ist ein Komfort-Feature wie elektrische Fensterheber – keine Sicherheitstechnologie.

Eine niederländische Auswertung von 28 Assistenzfunktionen geht weiter: Die Autoren fanden eine Assoziation zwischen klassischem Tempomat und rund zwölf Prozent höheren Unfallraten, bei ACC waren es rund acht Prozent. Ob dahinter Ablenkung, Risikokompensation oder schlicht andere Einsatzbedingungen stecken, kann die Studie nicht klären – ein Kausalbeweis ist das nicht. Aber es passt verdächtig gut zu dem, was eine NHTSA-Untersuchung mit erfahrenen ACC-Frühnutzern ans Licht brachte: Nur zwei Teilnehmer wussten überhaupt, dass ihr eigenes System stehende Fahrzeuge nicht erkennt – die Behörde nannte das eine „kritische Wissenslücke“. Die Studie stammt von 2015 und untersuchte ältere Systeme; sie lässt sich nicht eins zu eins auf heutige Technik übertragen. Darauf verlassen, dass ein moderner Abstandstempomat jedes stehende Hindernis erkennt, darfst du dich trotzdem nicht.

Unsere Auswertung: 4.097 Meldungen, und Tesla schwärzt alles

Nun zu unseren eigenen Zahlen aus den NHTSA-Rohdaten, Stand 15. Mai 2026, nach Bereinigung von Mehrfachmeldungen: 4.097 deduplizierte Unfallereignisse seit Sommer 2021, bei denen ein Level-2-System innerhalb der letzten 30 Sekunden vor dem Crash aktiv war – ob es beim Aufprall selbst noch lief, ist damit ausdrücklich nicht gesagt, dazu später mehr. Die Meldungen steigen steil – von 132 im vierten Quartal 2021 auf 399 im ersten Quartal 2026. Wichtig: Das belegt keinen Anstieg des Risikos. Wachsende Flotten, bessere Telemetrie und mehrfach novellierte Meldekriterien (die Order wurde 2023 und 2025 geändert) verzerren jeden Zeitvergleich – die fünf Jahre sind nicht durchgehend nach denselben Regeln erfasst.

86 Prozent aller Meldungen – 3.530 – stammen von Tesla. Bevor du daraus eine Schlagzeile machst: Diese Zahl sagt fast nichts über relative Sicherheit, aber viel über Sichtbarkeit. Wir haben die Meldewege ausgewertet: Tesla erfährt von 83 Prozent seiner Unfälle per Telematik, GM sogar von 98 Prozent. Honda dagegen zu 96 Prozent nur, wenn der Kunde anruft, Subaru zu 100 Prozent. Ein Honda-Crash mit aktivem System, bei dem sich niemand meldet, existiert für die Statistik nicht. Die Nicht-Tesla-Zahlen sind also massiv untererfasst.

Dafür führt Tesla eine andere Rangliste unangefochten an: die der Intransparenz. 100 Prozent der Tesla-Unfallbeschreibungen sind als „Geschäftsgeheimnis“ geschwärzt – jede einzelne. BMW: ebenfalls 100 Prozent. Subaru: 87,1 Prozent. GM, Rivian, Nissan und Hyundai dagegen: null Prozent, alles lesbar. Der größte Melder des Systems ist sein intransparentester Teilnehmer. Die Meldepflicht sollte Aufklärung ermöglichen – bei rund 89 Prozent der Meldungen verhindert die Schwärzung genau das.

Der Motorrad-Befund

69 Meldungen tragen die Kennung „Fatality“ – das entspricht nicht 69 eindeutigen Todesunfällen: Nach manueller Bereinigung von Zulieferer-Doppelmeldungen identifizieren wir rund 65 bekannte tödliche Unfälle, während die massenhaft fehlenden Schwereangaben weitere verbergen können. Die Tendenz steigt: 4 im Jahr 2021, 13 im Jahr 2022, 18 im Jahr 2025. 57 der 69 Meldungen kommen von Tesla. Und hier steckt der härteste Einzelbefund unserer Auswertung: Motorräder tauchen in nur 0,3 Prozent aller Meldungen als Kollisionsgegner auf – aber in 10 Prozent der Todesfallmeldungen. Im tödlichen Teil der Daten sind Motorräder damit massiv überrepräsentiert. Ob dafür Erkennungsprobleme der Sensorik, die Unfallgeometrie oder schlicht die fehlende Schutzhülle des Motorradfahrers entscheidend sind, können die Meldedaten allein nicht trennen. Dass die Erkennung eine Rolle spielt, legen aber IIHS-Auswertungen nahe: Frontkollisionssysteme senken Auffahrunfälle auf Motorräder deutlich – jedoch spürbar schwächer als Auffahrunfälle auf Pkw. Dazu passen 18 gemeldete Kollisionen mit Einsatzfahrzeugen – exakt das Muster, das 2021 die erste große Autopilot-Ermittlung auslöste – und 17 erfasste Fußgänger, sechs davon tödlich.

Das Übergabeproblem, in Sekunden gemessen

In den 437 lesbaren Unfallbeschreibungen dominiert ein Muster alles andere: In 100 Fällen war das System kurz vor dem Aufprall bereits deaktiviert oder in der Übergabe. Bei GM ließ sich der Zeitpunkt aus der OnStar-Telematik exakt extrahieren – in 20 von 43 auswertbaren Fällen schaltete Super Cruise ein bis drei Sekunden vor dem Crash ab. Teils, weil der Fahrer im letzten Moment bremste. Teils aber per „Degraded Escalation“: Das System erkennt einen unaufmerksamen Fahrer, eskaliert, gibt auf – und übergibt die Kontrolle an genau den Menschen, der gerade nachweislich nicht bei der Sache ist. Die zynische Pointe: Hersteller können hinterher formal korrekt erklären, das System sei „zum Unfallzeitpunkt nicht aktiv“ gewesen. Genau deshalb zählt die US-Meldepflicht alles, was in den letzten 30 Sekunden aktiv war.

Dazu kommen 440 Meldungen mit „Lane / Road Departure“ als unfallnaher Fahrzeugbewegung. Vorsicht bei der Lesart: Das Feld belegt nur, dass das Level-2-System irgendwann in den 30 Sekunden vor dem Crash aktiv war – nicht, dass es beim Abkommen noch lenkte oder es verursachte. In den lesbaren Einzelfällen gibt es diesen Beleg aber sehr wohl: Bei einem Toyota Prius bestätigten die Fahrzeugdaten den aktiven Spurhalteassistenten bis 3,1 Sekunden vor dem Abkommen bei Starkregen. Und in 24 Fällen berichten Fahrer markenübergreifend, das System habe selbst gelenkt: Toyota-Hybride, die „nach links zogen“, ein Honda Accord, dessen Spurhalter am Lenkrad riss, während die Bremse grundlos zupackte, Kollision mit einem Zehnachser. Fairerweise: Das sind überwiegend Kundenbehauptungen. Und mindestens einmal widerlegen die Fahrzeugdaten den Kunden glatt – beim Kia EV6 passte die Blackbox nicht zur Geschichte des Fahrers. Behauptung ist nicht Befund. Aber das Muster ist zu breit, um es wegzuwischen.

Drei Unfälle und die Grenzen der Objekterkennung

Die beiden belastbarsten Fälle erzählen exakt dieselbe Geschichte: stehendes Hindernis, Autobahntempo, Dunkelheit. In San Antonio (siehe oben) sah die NTSB die Hauptursache beim abgelenkten, übervertrauenden Fahrer – stellte aber ausdrücklich fest, dass weder Kollisionswarnung noch Notbremsung reagierten, weil das Szenario außerhalb der Systemfähigkeiten lag. Eine Woche später, Philadelphia, Interstate 95, 3:20 Uhr nachts: Wieder ein Mach-E mit aktivem BlueCruise, wieder stehende Fahrzeuge auf der Spur, zwei Tote – darunter der Prius-Fahrer, der neben seinem Pannenauto stand. Hier war der Fahrer alkoholisiert, vermutlich zusätzlich durch Cannabis beeinträchtigt, und fuhr 27 mph zu schnell. Das System hat den Unfall nicht verursacht. Aber es hat einen fahruntüchtigen Menschen kilometerweit komfortabel chauffiert – und im entscheidenden Moment kommentarlos nichts getan. Die NTSB attestierte BlueCruise „sicherheitskritische Konstruktionslücken“: Die Fahrerüberwachung erkennt viele kurze Ablenkungen in Summe nicht, das System ließ sich bei deutlich überhöhtem Tempo nutzen, und die automatische Notbremsung konnte bei aktivem BlueCruise sogar deaktiviert sein. NTSB-Chefin Jennifer Homendy brachte es auf die Formel, man dürfe bei Hands-free-Technik keinen „Hands-off-Ansatz“ der Aufsicht dulden.

Fall drei zeigt ein zweites Blindfeld, diesmal abseits der Autobahn. Tennessee, Juli 2024: Ein Nissan Ariya trifft einen quer über die Landstraße ziehenden Sattelzug und fährt unter den Trailer. Zwei Tote. Laut dem an die NHTSA übermittelten Herstellerbericht war ProPilot Assist vor dem Unfall aktiv; die EDR-Daten wiesen eine Kollisionsgeschwindigkeit von 53,4 mph und keinerlei vorherige Bremsung aus. Eine unabhängige Untersuchung, die dem System eine Unfallursache zuschreibt, gibt es hier – anders als bei den Ford-Fällen – nicht. Aber das Kollisionsbild ist ein alter Bekannter: Der querende Lkw ist seit den ersten Tesla-Todesfällen 2016 als Schwachpunkt dieser Sensorik dokumentiert. Acht Jahre später taucht es wieder auf – welche Rolle ProPilot dabei tatsächlich spielte, bleibt ohne unabhängige Untersuchung offen.

Der Vollständigkeit halber die Gegenseite, denn die gibt es auch: ein Ford-F-150-Fahrer, der unangeschnallt mit Gurtschloss-Attrappe bei 77 mph geradeaus fuhr, wo die Spur endete – Missbrauch, kein Systemversagen. Und ein Tesla-Todesfall aus Minnesota, bei dem die Polizei später feststellte, dass das gemeldete Fahrzeug gar nicht beteiligt war. Die 69 sind eine Meldezahl, keine Schuldzahl.

Phantombremsungen: das überschätzte Schreckgespenst?

Jetzt zur Überraschung unserer Auswertung. Das in Foren und Medien dominierende Assistenz-Schreckgespenst – die grundlose Vollbremsung bei Tempo 130 – taucht in den 437 lesbaren Unfallbeschreibungen fast nicht auf: zwei Fälle. Und Ende Juni 2026 hat die NHTSA ihre vierjährige Phantombrems-Untersuchung gegen rund 695.000 Tesla Model 3 und Model Y eingestellt – mit einem bemerkenswerten Doppelbefund. Erstens: In vier Jahren konnte die Behörde keine einzige Kollision identifizieren, die auf eine Phantombremsung zurückging; typisch waren 10 bis 20 mph Tempoverlust über ein bis drei Sekunden, ohne Spurverlassen. Bis zur Eröffnung der Untersuchung waren 314 Beschwerden aufgelaufen – nach Software-Updates und mit zeitlichem Abstand sank die Zahl gemeldeter Vorfälle auf 45 im Jahr 2024, 19 im Jahr 2025 und drei seit Anfang 2026. Zweitens aber – und das sollte man nicht überlesen – stellte die Behörde fest, dass die Beschwerde- und Felddaten mit Teslas Wechsel von Radar-Kamera-Fusion auf reine Kamerawahrnehmung Mitte 2021 zusammenfielen; US-Fachdienste werteten das übereinstimmend als behördlichen Fingerzeig, dass der Radar-Verzicht wahrscheinlich zu den Phantombremsungen beitrug. So nah ist eine Behörde der Verknüpfung von Sensorarchitektur und Fehlverhalten selten gekommen.

Heißt das Entwarnung? Nein, dreifach nein. Erstens erfasst die US-Meldepflicht nur schwere Unfälle – der typische Phantombrems-Auffahrunfall mit Blechschaden fällt durchs Raster, sofern der Hersteller überhaupt davon erfährt. Zweitens sind rund 89 Prozent der Narrative geschwärzt – ob sich dort Phantombremsungen verstecken, kann niemand prüfen. Drittens gab es sie nachweislich mit Folgen: An Thanksgiving 2022 verzögerte ein Tesla mit aktivierter FSD-Beta auf der San Francisco Bay Bridge abrupt von 55 auf rund 20 mph – Massenkarambolage, acht Fahrzeuge, neun Verletzte. Auch das KBA hat sich hierzulande mit Beschwerden über unvermittelte Bremsungen bei Tesla-Fahrzeugen befasst. Und juristisch ist das Thema in Deutschland längst angekommen: Das OLG Frankfurt verteilte nach der grundlosen Bremsung eines Notbremsassistenten die Haftung – zwei Drittel für den auffahrenden Lkw wegen zu geringen Abstands, ein Drittel für die Halterin des bremsenden Pkw. Eine nachgewiesene Fehlbremsung des Systems kann bei der Haftungsabwägung also durchaus gegen den Vordermann zählen – vom Sicherheitsabstand entbindet dich das trotzdem nicht.

Baustellen, Markierungen, verstellte Kameras

Während die Phantombremsung an Schrecken verliert, bleibt die Querführung das Alltagsproblem – besonders dort, wo die Infrastruktur nicht mitspielt. In unseren Daten stecken elf Fälle mit nicht oder falsch erkannten Fahrbahnmarkierungen. In deutschen Baustellen mit gelb-weißem Linienchaos folgen Spurhalter regelmäßig der falschen Linie, und der seit 2024 vorgeschriebene Notfall-Spurhalteassistent greift dann kräftig und abrupt ein – bei jedem Motorstart zwangsweise reaktiviert, eine dauerhafte Abschaltung verbietet die EU-Verordnung. ADAC und Unfallforschung der Versicherer warnen ausdrücklich vor der Nutzung von Spurführung in Baustellen; der AvD warnt, dass die Systeme auf Landstraßen ohne Markierung „gar in falsche Bahnen“ lenken können.

Dazu kommt ein schleichendes Problem, das kaum jemand auf dem Radar hat: Dekalibrierung. Rein geometrisch verschieben schon 0,3 Grad Sensorverkippung den Messpunkt in 150 Metern um rund 79 Zentimeter – wie stark sich das im konkreten Fahrzeug auswirkt, hängt von Sensorfusion und Software-Plausibilisierung ab, ein Präzisionsgewinn ist es sicher nicht. Nach jedem Scheibentausch ist eine Kamerakalibrierung Pflicht – Kostenpunkt laut ADAC rund 825 Euro bei Golf und A3, weshalb sie nach Bagatellschäden gern „vergessen“ wird. Eine Studie prognostiziert für 2029 rund 790.000 Risikoereignisse pro Jahr in der EU allein durch verschlissene oder falsch kalibrierte Spurhaltesysteme. Der TÜV arbeitet deshalb an einem erweiterten Software-Check für die Hauptuntersuchung. Höchste Zeit.

Der Mensch als Rückfallebene, die keine ist

Der rote Faden durch alle Fälle – San Antonio, Philadelphia, Tennessee, die GM-Übergaben – ist derselbe: Nicht die Technik allein tötet, sondern die Kombination aus imperfekter Technik und einem Menschen, der ihr zu lange beim Funktionieren zugesehen hat. Die Verkehrspsychologie nennt es Automation Complacency: Ein System, das über lange Zeit zuverlässig funktioniert, erzieht seinen Überwacher systematisch zur Unaufmerksamkeit. Simulatorstudien zeigen massiv verlängerte Übernahmezeiten, wenn der „Out-of-the-loop“-Fahrer plötzlich ran muss – oft gefolgt von panischen Fehlreaktionen. Das Unfallrisiko konzentriert sich exakt auf der Zwischenstufe, auf der wir gerade alle fahren: zu automatisiert, um wach zu bleiben, zu unfertig, um wegzusehen. Der Mensch ist evolutionär schlicht nicht dafür gebaut, eine zu 99,9 Prozent zuverlässige Maschine stundenlang auf den einen Fehler hin zu belauern.

Wer haftet, wenn die Software lenkt?

Die gute Nachricht für Unfallopfer: Das deutsche Recht ist robuster als die Technik. Über die Halterhaftung nach Paragraf 7 StVG zahlt die Haftpflichtversicherung des Halters verschuldensunabhängig – das Opfer muss keinem Konzern jahrelang einen Softwarefehler nachweisen. Der Deutsche Verkehrsgerichtstag befand 2023, das Verkehrshaftungsrecht sei „fit für das automatisierte Fahren“, neue KI-Sonderregeln brauche es nicht. Für den Fahrer gilt auf Level 2 die volle Überwachungspflicht – wer die Phantombremsung oder den Fehl-Lenkimpuls nicht pariert, haftet. Die spannende Front verläuft dahinter: im Regress der Versicherer gegen die Hersteller. Und dort wird der seit Juli 2024 vorgeschriebene Unfalldatenspeicher (EDR) zum wichtigsten Werkzeug – er protokolliert für die Sekunden vor dem Crash unter anderem Geschwindigkeit, Brems- und Gaspedalstellung, Lenkwinkel und bestimmte Systemzustände. Die Rekonstruktion verbessert das erheblich. Aber Vorsicht vor der Wunderwaffen-Erzählung: Ob ein Lenkimpuls vom Fahrer oder vom System ausging und ob der Fahrer aufmerksam war, lässt sich daraus nicht in jedem Fall zweifelsfrei ableiten – dafür braucht es oft zusätzliche Hersteller-, Kamera- und Telemetriedaten, die zunächst meist nur dem Hersteller vorliegen oder ohne seine Mitwirkung kaum auszulesen sind. Im Ariya-Fall und beim Kia EV6 kam die Aufklärung genau aus dieser Kombination – einmal belastete sie das System, einmal entlastete sie es.

Was Deutschland fehlt: der Mut, zu zählen

Und damit zur eigentlichen Pointe dieser Recherche. Alles, was du in diesem Artikel an harten Zahlen gelesen hast – die 4.097 gemeldeten Unfallereignisse, die 69 Todesfall-Meldungen, der Motorrad-Befund, das sekundengenaue Übergabeproblem –, stammt aus amerikanischen Daten. Nicht, weil amerikanische Assistenten schlechter wären. Sondern weil Amerika zählt und Deutschland nicht. Die EU schreibt seit Juli 2024 Notbremsassistent, Notfall-Spurhalter und Müdigkeitswarner in jedem Neuwagen vor. Eine Meldepflicht für Unfälle mit aktiven Assistenzsystemen schreibt sie nicht vor. Kein Feld in der Destatis-Statistik, keine systematische Auswertung der EDR-Daten, das KBA ermittelt nur anlassbezogen. Wir verpflichten die Bürger per Gesetz zu einer Technik, deren Realverhalten wir uns weigern zu messen. Das ist keine Verkehrspolitik, das ist Blindflug mit Ansage.

Fazit: Fahr selbst

Quellen

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Enthält Python-Auswertungsskript, deduplizierten Gesamtdatensatz, Todesfall-Auswertung, lesbare Unfallbeschreibungen und Audit-Datei der Textklassifikation.

• NHTSA Standing General Order 2021-01, Incident Report Data (Level 2 ADAS), CSV-Rohdaten und Data Dictionary, Stand 15. Mai 2026 – nhtsa.gov/laws-regulations/standing-general-order-crash-reporting (eigene Auswertung automobile-news.de)
• NTSB, Highway Investigation Report HIR-26/02: Fatal Crashes Involving Vehicles Operating with Ford BlueCruise Partial Driving Automation (San Antonio, TX / Philadelphia, PA), Board Meeting 31. März 2026 – ntsb.gov
• NHTSA ODI, Preliminary Evaluation PE22-002 (Tesla „Phantom Braking“, MY2021–2022 Model 3/Y), Closing Resume, Juni 2026
• NHTSA ODI, EA22-002 / Recall 23V-838 (Tesla Autopilot, Rückruf von rund 2 Mio. Fahrzeugen, Dezember 2023) sowie laufende Untersuchungen zu FSD und BlueCruise
• Statistisches Bundesamt (Destatis), Pressemitteilung Nr. 238 vom 7. Juli 2026: Endgültige Unfallbilanz 2025 – destatis.de
• IIHS/HLDI: Studien zu Frontkollisionswarnung/AEB-Wirksamkeit sowie zur Teilautomatisierung (BMW/Nissan, 2024) – iihs.org
• GDV/Unfallforschung der Versicherer: Fahrerassistenzsysteme – Auswirkungen auf den Schadenverlauf; UDV-Analysen tödlicher Pkw-Unfälle (GIDAS/EUSKA) – gdv.de, udv.de
• Kraftfahrt-Bundesamt: Befassung mit Beschwerden über unvermittelte Bremsungen bei Tesla-Fahrzeugen – kba.de
• OLG Frankfurt am Main, Urteil vom 09.03.2021 – 23 U 120/20 [AZ VOR PUBLIKATION IN HESSENRECHT VERIFIZIEREN]: Haftungsverteilung nach grundloser Bremsung eines Notbremsassistenten
• 61. Deutscher Verkehrsgerichtstag 2023, Arbeitskreis III: Empfehlungen zum Verkehrshaftungsrecht bei KI – deutscher-verkehrsgerichtstag.de
• Verordnung (EU) 2019/2144 (General Safety Regulation): Pflichtausstattung ELKS, AEB, EDR – eur-lex.europa.eu
• ADAC: Schwächen von Fahrerassistenzsystemen; Reparatur- und Kalibrierkosten – adac.de
• NHTSA: Survey zur ACC-Nutzung (Fehlannahmen zu stehenden Hindernissen); CrashStats-Analyse zur LKA-Wirksamkeit bei tödlichen Abkommensunfällen
• Springer/Fachstudie zur Alterung und Dekalibrierung von Spurhalteassistenz-Kameras (Prognose Risikoereignisse EU 2029)