Es gibt Automarken, die man kauft, weil sie vernünftig sind. Und dann gibt es Aston Martin. Eine Marke, die in ihrer mehr als 110-jährigen Geschichte mindestens siebenmal pleite gegangen ist, von einem Dutzend verschiedener Eigentümer gerettet wurde, zwei Weltkriege, unzählige Rennsportniederlagen und genau so viele triumphale Siege erlebt hat. Eine Marke, deren Fahrzeuge auf so vielen Kinoleinwänden aufgetaucht sind, dass ihr Name längst ein Synonym für eine bestimmte Art von Britishness geworden ist: elegant, eigenwillig, leicht exzentrisch und von einer Schönheit, die einem den Atem verschlägt.

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Wenn du heute an einem Aston Martin vorbeigehst – egal ob es ein DB12, ein Vantage oder ein DBX707 ist – dann schaust du unweigerlich zweimal hin. Das ist kein Zufall. Das ist das Ergebnis von über einem Jahrhundert handwerklicher Obsession, genialer Designentscheidungen und einem kompromisslosen Willen, Autos zu bauen, die nicht nur fahren, sondern leben.

Diese Geschichte ist alles andere als eine geradlinige Erfolgsgeschichte. Sie ist kurvenreich, dramatisch, manchmal tragisch und mindestens genauso oft irrsinnig komisch. Schnall dich an.

Kapitel I · 1913–1926

Am Anfang war ein Hügel – und zwei verrückte Briten

Die Geburtsstunde: Bamford & Martin

Schreiben wir das Jahr 1913. Europa steht am Vorabend des ersten großen Krieges, das Automobil ist noch ein Spielzeug der Wohlhabenden, und in einer kleinen Werkstatt in der Robert Street in London tun sich zwei Männer zusammen, die das Automobilwesen für immer verändern werden – ohne es damals auch nur zu ahnen.

Da ist zunächst Robert Bamford, ein praktisch denkender Ingenieur und Händler von Singer-Fahrzeugen. Und dann ist da Lionel Martin, ein leidenschaftlicher Rennfahrer mit tiefen Taschen, einem Gespür für schöne Dinge und dem unbedingten Willen, eines Tages sein eigenes Auto zu bauen. Die Firma nennen sie schlicht: Bamford & Martin.

Die ersten Jahre verbringen sie damit, Autos anderer Hersteller umzubauen und zu verkaufen. Doch Lionel Martin hat Größeres im Sinn. Er will rennen. Immer wieder tritt er bei Bergrennen an, und sein Lieblingsrevier ist dabei ein kleiner Hügel in der Grafschaft Buckinghamshire: der Aston Hill bei Aston Clinton.

Aston Hill – ein Bergrennen, das heute kaum jemand kennt. Und doch hat es einer der bekanntesten Automarken der Welt ihren Namen gegeben.

1914 fährt Martin am Aston Hill – kurz darauf entsteht der Name. Das erste Auto, liebevoll „Coal Scuttle“ (Kohlenschaufel) genannt, wird 1915 fertiggestellt. Dann kommt der Erste Weltkrieg, und alles steht still.

Nach dem Krieg versuchen die beiden neu zu starten. Bamford steigt 1920 aus, Martin macht alleine weiter. Er produziert ein paar dutzend Autos, gewinnt Rennen, macht Schulden. 1925 ist die Kasse leer. Je nach Quelle sollen 55 bis gut 60 Autos in der Ära Bamford & Martin entstanden sein. Was bleibt, ist der Name – und die Idee.

Kapitel II · 1926–1947

Der erste Retter: Augustus Bertelli

Rasse und Rennsport – die Bertelli-Ära

Jede große Marke braucht irgendwann ihren ersten Retter. Für Aston Martin war das Augustus Cesare „Bert“ Bertelli, ein in Wales geborener Ingenieur italienischer Abstammung mit einem Faible für elegantes Design und einem Temperament, das seinen Nachnamen geradezu prädestinierte.

Bertelli und sein Finanzpartner William Renwick kaufen 1926 die Reste von Aston Martin für eine bescheidene Summe. Sie verlegen die Produktion nach Feltham in Middlesex und machen sich an die Arbeit. Bertellis Konzept ist klar: Er will Autos bauen, die gleichzeitig rennstreckenerprobte Sportwagen und elegante Straßenfahrzeuge sind – eine Kombination, die bis heute das DNA von Aston Martin definiert.

Le Mans – das erste Kapitel einer langen Liebesgeschichte

Bertelli liebt Rennen, und er versteht: Rennerfolge verkaufen Autos. Also schickt er seine Wagen nach Le Mans. Zwischen 1928 und 1935 nimmt Aston Martin regelmäßig am berühmten 24-Stunden-Rennen teil. Siegen? Nein, das gelingt nicht. Aber die Zuverlässigkeit der kleinen britischen Wagen bringt Respekt.

Es sind die 1930er Jahre, und Bertelli baut mit dem Aston Martin Le Mans und dem Ulster Fahrzeuge von bleibendem kulturellen Wert. Der Ulster – benannt nach seinem Erfolg beim Ulster Tourist Trophy-Rennen 1934 – gilt heute als einer der schönsten Vorkriegs-Sportwagen überhaupt. Wenn eines dieser Autos heute auf einer Auktion auftaucht, wirst du Preise im siebenstelligen Bereich sehen.

Doch trotz aller Eleganz: Die Bücher bleiben rot. Bertelli prägt die Marke bis Mitte/Ende der 1930er – die letzten unter seiner Ägide gebauten Autos entstehen 1937. Er hat der Marke Klasse und Charakter gegeben, aber nicht die finanzielle Stabilität. Aston Martin überlebt den Zweiten Weltkrieg, produziert Rüstungsteile, und wartet auf bessere Zeiten.

Kapitel III · 1947–1972

David Brown und die goldene Ära

Der Mann, der aus Aston Martin eine Legende machte

Es ist 1947. Der Zweite Weltkrieg ist vorbei, Europa liegt in Trümmern, und in einer kleinen Anzeige im The Times steht zu lesen: Sportwagenmarke zu verkaufen. Günstig. Der Mann, der diese Anzeige liest und das Telefon in die Hand nimmt, heißt David Brown.

Brown ist kein Romantiker. Er ist ein Industrieller aus Yorkshire, der Getriebe und Traktoren herstellt. Aber er liebt Autos. Er kauft Aston Martin für 20.500 Pfund – eine Summe, die sich im Nachhinein als einer der größten Schnäppchen der Automobilgeschichte herausstellen wird.

David Brown kaufte Aston Martin aus einer Zeitungsanzeige. Wenige Monate später kaufte er auch Lagonda – ebenfalls aus einem Insolvenzverfahren. Manchmal ist das Universum großzügig zu den Richtigen.

Die Lagonda-Übernahme ist entscheidend: Mit dem von W.O. Bentley konstruierten Reihensechszylinder-Motor kommt das technische Rückgrat für eine neue Fahrzeuggeneration. Brown erkennt das Potenzial und verschmilzt das Beste beider Marken.

DB2 bis DB4: Schönheit als Philosophie

Der DB2 von 1950 ist eine Sensation. Der Reihensechszylinder leistet 105 PS – für die damalige Zeit respektabel. Wichtiger noch: Das Auto sieht atemberaubend aus. Auf der Rennstrecke debütiert der DB2 1950 in Le Mans und holt in der 3-Liter-Klasse Klassensieg und Platz 2 – absolut Platz 5 und 6 im Gesamtklassement.

1958 verändert der DB4 alles. Gebaut auf einer neuen Plattform, entworfen vom italienischen Karosseriehaus Touring of Milan mit der epochalen Superleggera-Konstruktion. Der neue 3,7-Liter-Motor von Chefingenieur Tadek Marek leistet 240 PS. 0–60 mph in rund 9 Sekunden, Spitze um 140 mph – für 1958 brachial schnell. Und die Schönheit: unerreicht. Der DB4 ist keine Karosserie. Er ist Skulptur.

Der DB5: Unsterblichkeit durch einen gewissen Herrn Bond

Du kennst dieses Auto. Auch wenn du noch nie in einem Aston Martin gesessen hast, auch wenn du kein Autofreak bist – du kennst den DB5. Silbergrauer Metallic-Lack, frühe 1960er Jahre, Bond. James Bond.

Als Sean Connery 1964 in Goldfinger als James Bond in einen silbergrauen DB5 steigt und dieser mit Schleudersitz, Maschinengewehren und Ölfleck-Dispenser ausgerüstet ist, passiert etwas Außergewöhnliches: Ein Automobil wird zur kulturellen Ikone. Für den Film wurden insgesamt vier DB5 produziert – zwei für die eigentlichen Drehszenen, zwei für Promotion-Auftritte weltweit.

Es gibt Autos, die schneller sind. Autos, die teurer sind. Autos, die technologisch ausgefeilter sind. Aber kein Auto auf der Welt ist so sehr ein Auto geworden wie der Aston Martin DB5.

Insgesamt werden 1.059 DB5 gebaut. Heute liegt der Wert eines original erhaltenen DB5 bei drei bis fünf Millionen Euro – mindestens.

Der Triumph bei Le Mans 1959

1959 passiert das, wofür David Brown jahrelang gezahlt und gelitten hat: Aston Martin gewinnt Le Mans. Der DBR1, pilotiert von Carroll Shelby und Roy Salvadori, siegt beim 24-Stunden-Rennen. Aston Martin gewinnt außerdem die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1959. Für David Brown ist es der Gipfel – und bis heute der einzige Le-Mans-Gesamtsieg der Marke.

Kapitel IV · 1972–1987

Krise, Chaos und ein tapferer V8

Die schwierigen Jahre

1972 verkauft David Brown seine geliebte Marke. Der Grund ist simpel: Aston Martin macht Verluste. Hat es immer gemacht – die Marke hatte schon in den 1920ern Geld-Totalschäden erlebt. Aber jetzt sind die Verluste zu groß geworden. Besitzer kommen und gehen. Das Werk steht mehrfach still.

Die große Nachkriegs-Modernkrise kulminiert 1974: Das Werk in Newport Pagnell schließt die Tore. Für sechs Monate ist es vorbei. Dann kaufen zwei nordamerikanische Investoren die Marke – und es geht weiter.

Die V8 Vantage: Ein Faustschlag ins Gesicht der Supercars

1977 erscheint die V8 Vantage-Version – und Aston Martin beansprucht den Titel des schnellsten in Großbritannien produzierten Autos. Mit verbesserten Vergasern und überarbeiteten Zylinderköpfen soll das Auto rund 375 PS leisten – eine offizielle Zahl veröffentlicht Aston Martin bewusst nicht. Car Magazine nennt ihn „den ersten echten Supercar Großbritanniens“. Ein Triumphmoment in einer ansonsten düsteren Dekade.

Lagonda Series 2: Ein Wahnsinnsprojekt

1976 wird unter dem Chefdesigner William Towns ein Concept Car vorgestellt, das niemand für serienreif hält. Und dann bauen sie es trotzdem. Der Lagonda Series 2 ist ein Keil auf Rädern – scharfkantig, aggressiv, von einer fast brutalistischen Modernität. Im Inneren: digitale Displays – die ersten in einem Serienauto überhaupt. Bis die Digitalelektronik aber wirklich zuverlässig funktionierte, verging Zeit: Die Serie kam erst mit Verzögerung ins Rollen. Was für eine Kühnheit trotzdem.

Victor Gauntlett: Der Retter aus der Ölbranche

1981 kommt Victor Gauntlett, Ölhändler und Automobilenthusiast, und kauft sich in Aston Martin ein. Er stabilisiert die Marke, findet neue Investoren und tut das Wichtigste: Er hält Aston Martin am Leben, bis die Großen kommen.

Kapitel V · 1987–2007

Ford und die Renaissance

Investitionen, Glamour und der DB7

1987 kauft Ford Motor Company einen Anteil von 75 Prozent an Aston Martin, bis 1994 gehört die Marke vollständig dem amerikanischen Konzern. Für viele Puristen klingt das nach dem Ende. Und doch: Die Ford-Ära ist die erfolgreichste in der Geschichte von Aston Martin bis dato. Zum ersten Mal fließt echtes Geld in die Entwicklung.

Der DB7: Aston Martins Rettungsanker

Das erste große Projekt der Ford-Ära ist auch das wichtigste: der DB7 von 1994. Entworfen von Ian Callum (dem späteren Chefdesigner von Jaguar), produziert im neuen Werk in Bloxham, Oxfordshire. Er ist geschmeidig, leichtfüßig, modern – aber unverkennbar Aston Martin. Das Wichtigste: Er verkauft sich. Über 7.000 Exemplare bis 2004 – damals der absolute Volumen-Gamechanger.

1999 kommt der DB7 Vantage V12. Der Motor war ein Ford-Aston-Powertrain-Projekt: ein eigener V12-Block, clever mit Teilen aus dem Ford-Baukasten entwickelt – 420 PS, ein Klang, der Kathedralen zum Schweigen bringt.

Der DB9: Das Design-Meisterwerk

2003, auf dem Genfer Autosalon: der DB9. Neue VH-Plattform aus Aluminium-Bonding, der hauseigene 6,0-Liter-V12 mit 450 PS, ein Design von epochaler Schönheit. Als der DB9 enthüllt wird, stehen Journalisten auf und applaudieren. Das passiert nicht oft.

Als der DB9 auf dem Genfer Autosalon enthüllt wird, stehen die Journalisten und applaudieren. Journalisten. Für ein Auto. Das passiert nicht oft.

Der V8 Vantage von 2005 – kleiner, leichter, günstiger – macht die Marke zugänglicher. 2007 folgt der DBS, der in Casino Royale mit Daniel Craig als Bond auftritt. Die Bond-Verbindung lebt fulminant wieder auf.

Kapitel VI · 2007–2018

Nach Ford: Freiheit und neue Krisen

Die wilden Jahre der Unabhängigkeit

2007 verkauft Ford Aston Martin an ein Konsortium unter Führung von David Richards für 479 Millionen Dollar. Die Produktpalette ist stärker als je zuvor: DB9, DBS, V8 Vantage, Rapide.

V12 Vantage: Der Hammer

Wenn ein kleiner Sportwagen einen V12-Motor bekommt, der eigentlich für ein viel größeres Auto gedacht war – was passiert dann? Man bekommt den V12 Vantage von 2009. 517 PS in einem kompakten Paket. 0–100 km/h in 4,2 Sekunden. Jeremy Clarkson fährt ihn für Top Gear auf dem Nürburgring und kann kaum aufhören zu grinsen. Der V12 Vantage ist kein vernünftiges Auto. Er ist purer, destillierter Wahnsinn.

One-77: Das erste Hypercar

2009 – mitten in der Weltfinanzkrise – präsentiert Aston Martin das One-77. Genau 77 Exemplare. Vollständige Kohlefaser-Monokok-Struktur, handgefertigte Aluminiumbleche, ein 7,3-Liter-V12 mit 750 PS. 0–100 km/h in unter 3,7 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit: 354 km/h. Preis: 1,15 Millionen Pfund. Sofort ausverkauft.

DB11: Der große Neustart

2016 erscheint der DB11 – das erste vollständig neu entwickelte Modell seit dem DB9. Er debütiert mit dem hauseigenen 5,2-Liter-Twin-Turbo-V12 mit 600 PS. Erst 2017 folgt eine zweite Version mit dem 4,0-Liter-AMG-V8 mit 510 PS aus der neuen Daimler-Partnerschaft. Chefdesigner Marek Reichman bringt aggressivere Schultern, eine markantere Front, mehr Muskulatur. Aston Martin atmet auf.

Kapitel VII · 2016–2022

Valkyrie, Valhalla und die Hypercar-Offensive

Aston Martin jagt Red Bull Racing

Manchmal fragt man sich, ob in den Konferenzräumen in Gaydon wirklich normale Menschen sitzen. Denn was sonst erklärt die Entscheidung, gemeinsam mit Red Bull Advanced Technologies und dem Genie Adrian Newey ein Hypercar zu entwickeln, das ursprünglich AM-RB 001 heißt und dann Valkyrie getauft wird?

Die Valkyrie: Formel 1 für die Straße

Ein Straßenauto, das aerodynamisch so effizient ist wie ein Le-Mans-Rennwagen. Das Ergebnis ist alien-artig: Ein 6,5-Liter-Cosworth-V12-Saugmotor mit 1.000 PS, kombiniert mit einem 160-PS-Elektromotor – 1.160 PS Systemleistung. Das Gewicht: unter 1.000 Kilogramm. Die Höchstgeschwindigkeit: über 400 km/h. Preis: 2,4 Millionen Pfund. 150 Straßenfahrzeuge. Sofort ausverkauft. Erste Kundenlieferungen ab 2021.

Valhalla: Der Mittelmotor-Bruder

Die Valhalla – Mittelmotor-Layout, AMG-V8 plus E-Motor, über 950 PS Systemleistung, Kohlefaser-Monokok. Preis: 650.000 Pfund. 999 Exemplare. Erste Auslieferungen in der zweiten Hälfte 2025. Auch dieses: längst ausverkauft, bevor die ersten Autos das Werk verlassen haben.

Kapitel VIII · ab 2020

Lawrence Stroll und die (vorerst) letzte Rettung

Der Kanadier mit dem großen Scheckheft

2018 geht Aston Martin an die Börse. Der IPO-Preis: 19 Pfund pro Aktie. Es ist einer der spektakulärsten Börsenflops der jüngeren britischen Wirtschaftsgeschichte. Die Aktie fällt. Und fällt noch weiter.

Dann kommt Lawrence Stroll – kanadischer Milliardär, Mode-Investor, Vater des Formel-1-Fahrers Lance Stroll. Er investiert 182 Millionen Pfund über sein Yew-Tree-Konsortium und bringt sein Formel-1-Team mit – das kurz darauf zu Aston Martin Cognizant Formula One Team umbenannt wird. Erstmals seit 1960 ist Aston Martin wieder offiziell in der Formel 1.

Der DBX: Das Auto, das Aston Martin stabilisiert

Strolls erstes großes Projekt ist das mutigste in der Geschichte der Marke: ein SUV. Für die Puristen natürlich eine Provokation. Der DBX erscheint 2020, gebaut in einem neuen Werk in St Athan, Wales. In der Sport-Version DBX707 – benannt nach seinen 707 PS – ein Tier von einem SUV. Er verkauft sich. Wirklich gut. Das Unternehmen gewinnt Stabilität.

DB12 (2023): Das ausgereifteste Aston Martin aller Zeiten

Der DB12 – von Aston Martin „Super Tourer“ genannt – leistet mit dem AMG-V8 nun 680 PS. 0–100 km/h: 3,6 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit: 325 km/h. Das neue Infotainmentsystem ist endlich wirklich zeitgemäß. Die Materialien: auf dem Niveau von Ferrari und McLaren.

Kapitel IX · ab 2021

Grün und schwarz: Aston Martin in der Formel 1

2021 kehrt das British Racing Green in die Formel 1 zurück – mit Sebastian Vettel und Lance Stroll am Steuer. 2023 der Durchbruch: Mit dem AMR23 und Fernando Alonso feiert Aston Martin eine spektakuläre Saison mit acht Podiumsplätzen. Der neue Fabrik-Campus in Silverstone, die Motorenpartnerschaft mit Honda ab 2026 – das ist kein Zwei-Saison-Projekt. Der neue Vantage ist außerdem offizielles Safety Car der Formel-1-Weltmeisterschaft 2024.

Kapitel X

Elektrifizierung: Der nächste Akt

Aston Martin hängt beim reinen BEV sichtbar hinterher: Der erste Elektro-Aston wurde mehrfach verschoben und wird inzwischen eher gegen Ende des Jahrzehnts erwartet. Technologiepartner ist Lucid Motors – deren 900-Volt-Architektur gilt als eine der ausgereiftesten der Branche. Wie hart die EU-2035-Verbrennerregeln für Aston Martin wirklich greifen werden, ist politisch gerade wieder in Bewegung.

Die eigentliche Herausforderung ist eine andere: Wie baut man eine elektrische Maschine, die denselben emotionalen Mehrwert liefert wie ein 6,5-Liter-V12? Aston Martin sagt: durch überragende Performance, unvergleichliches Design und perfekte Balance. Man darf gespannt sein.

Kapitel XI

Die größten Ikonen: Eine Auswahl für die Ewigkeit

Fazit

Warum Aston Martin niemals sterben darf

Über 110 Jahre. Mindestens sieben formelle Insolvenzen. Ein Dutzend verschiedener Besitzer. Zwei Weltkriege. Ölkrisen. Finanzkrisen. Pandemien. Börsenflops. Produktionsstopps.

Und dennoch: Aston Martin ist noch da. Nicht als Zombie-Marke, die von der Erinnerung lebt. Sondern als aktives, produzierendes, Grenzen-verschiebendes Unternehmen, das heute Autos baut, die zu den besten der Welt gehören.

Aston Martin baut Autos, die du nicht brauchst und trotzdem haben willst. Ein DB12 beantwortet keine Fragen, die du jemals gestellt hast – und trotzdem alle Fragen auf einmal, wenn du das erste Mal hinter dem Steuer sitzt.

Power, Beauty, Soul – das ist nicht nur ein Marketing-Slogan. Es ist eine Beschreibung dessen, was Aston Martin seit mehr als einem Jahrhundert versucht zu sein. Manchmal gelingt es perfekt. Manchmal ist es ein Desaster. Aber die Ambition, die Kühnheit, der Wille – die waren immer da.

Wer Aston Martin jemals für tot erklärt hat, lag falsch. Und wird es immer wieder falsch liegen. Power. Beauty. Soul.