BMW i3 & i3s gebraucht: Der Zukunftswagen von gestern ist heute plötzlich der clevere Kauf

Es gibt Autos, die altern. Und es gibt Autos, bei denen die Welt irgendwann aufholt. Der BMW i3 gehört zur zweiten Sorte. Als er 2013 auf die Straße kam, sah er aus wie eine Nachricht aus einer Zukunft, die noch niemand bestellt hatte: Carbon-Passagierzelle, gegenläufig öffnende Fondtüren, schmale Riesenräder, Recyclingmaterialien und ein Innenraum wie ein skandinavisches Wohnzimmer. Viele fanden ihn genial. Mindestens genauso viele fanden ihn einfach nur seltsam.

Heute ist das Verrückte nicht mehr der i3, sondern sein Gebrauchtwagenpreis. Denn unter der eigenwilligen Hülle steckt ein leichter, heckgetriebener Stromer mit erstaunlich haltbarer Technik – und in der späten 120-Ah-Version genug Reichweite, um weit mehr zu sein als ein rollender Einkaufswagen. Dazu kommt der i3s, der beweist, dass 184 PS in einem 1,3-Tonnen-Elektroauto mehr Spaß machen können als der Name vermuten lässt. Ein Schnäppchen ist der i3 deshalb nicht automatisch. Aber ein guter kann eines der interessantesten gebrauchten Elektroautos überhaupt sein.

26 Fotos

Das Wichtigste in 30 Sekunden

• Unsere erste Wahl: i3 120 Ah von 2019 bis 2022. 42,2-kWh-Bruttoakku, alltagstaugliche Reichweite, 11-kW-AC und 50-kW-DC – technisch die reifste Ausbaustufe.
• Der Spaß-Tipp: i3s 120 Ah. 184 PS, breitere Spur, strafferes Fahrwerk und 160 km/h Spitze. Nicht nötig, aber ziemlich unterhaltsam.
• Der Preis-Tipp: i3 94 Ah. Deutlich günstiger und für Pendeln sowie Stadt völlig brauchbar, wenn rund 150 bis 200 Kilometer Praxisreichweite zum eigenen Profil passen.
• 60 Ah: nur kaufen, wenn der Einsatz wirklich überschaubar ist und der Preis stimmt. Die kleine erste Batterie macht den i3 heute zum Spezialisten.
• Akku: nicht nach Bauchgefühl kaufen. Einen belastbaren Batteriezustandsnachweis verlangen und AC- sowie DC-Laden testen.
• Typische Prüfpunkte: Reifen, Vorderachse/Fahrwerk, hintere Bremsen, 12-Volt-Batterie, Klimaanlage und bei frühen Autos die Historie der Motorlager-/Motorträger-Aktionen.
• REx: clever, wenn du ihn wirklich brauchst – aber mit Zweizylinder, Tank, Abgasstrang und zusätzlicher Wartung eben nicht mehr der simple Elektro-i3.
• Sicherheit: 2013 vier Euro-NCAP-Sterne. Für die damalige Zeit ordentlich, nach heutigen Maßstäben ist die Assistenztechnik klar gealtert.

Ein Auto, das 2013 schon 2025 spielen wollte

BMW baute beim i3 nicht einfach einen Elektromotor in einen Kleinwagen. Die Karosserie besteht aus einer CFK-Passagierzelle auf einem Aluminium-Unterbau, der Antrieb sitzt hinten, der Innenraum verzichtet weitgehend auf den üblichen Mitteltunnel. Das machte den i3 teuer in der Entwicklung und ungewöhnlich leicht. Selbst späte 120-Ah-Modelle bleiben für ein Elektroauto bemerkenswert handlich. Genau dieses geringe Gewicht ist bis heute ein Teil seines Charmes: Der i3 braucht keinen 80-kWh-Akku, um sich lebendig anzufühlen.

Seine Karriere verlief trotzdem in Etappen. 2013 startete er mit 60-Ah-Batterie und 22,6 kWh brutto. 2016 kam der 94-Ah-Akku mit 33 kWh, 2017 das Facelift samt i3s. Ab November 2018 folgte die letzte große Evolutionsstufe mit 120 Ah und 42,2 kWh. Im Sommer 2022 endete die Produktion in Leipzig. Am Ende standen 250.271 gebaute i3 – für ein Auto, das anfangs wie ein riskantes Großexperiment wirkte, ist das eine erstaunliche Bilanz.

60, 94 oder 120 Ah: Hier entscheidet sich, ob der i3 zu deinem Leben passt

Beim i3 ist das Baujahr weniger wichtig als die Batterie. Drei Generationen teilen das Angebot in drei ziemlich unterschiedliche Gebrauchtwagen. Wer nur „BMW i3“ sucht und anschließend nach Farbe sortiert, kann deshalb leicht das falsche Auto kaufen.

BMW nannte für den 120-Ah-i3 je nach Ausführung 285 bis 310 Kilometer WLTP, für den i3s 270 bis 285 Kilometer. Im ADAC-Ecotest kam der normale 120-Ah-i3 auf rund 270 Kilometer und 17,9 kWh/100 km inklusive Ladeverlusten. Das ist nicht spektakulär nach heutigen Prospektmaßstäben – aber für einen nur vier Meter langen Gebrauchtwagen noch immer sehr brauchbar.

i3 oder i3s? Vernunft gegen Grinsen

Der normale i3 leistet 125 kW beziehungsweise 170 PS und ist bereits alles andere als langsam. 7,3 Sekunden auf 100 km/h erzählen nur die halbe Geschichte: Entscheidend ist, wie direkt der leichte Hecktriebler aus Kurven und Kreuzungen beschleunigt. Die Lenkung ist schnell, der Wendekreis klein, die Rekuperation kräftig. In der Stadt fühlt sich ein guter i3 noch heute außergewöhnlich modern an.

Der i3s legt auf 135 kW/184 PS und 270 Nm zu. Dazu kommen eine breitere Spur, 10 Millimeter Tieferlegung, straffere Abstimmung, Sportmodus und 160 statt 150 km/h Höchstgeschwindigkeit. Auf dem Papier klingt das nach einer kleinen Differenz. Hinter dem Lenkrad ist sie deutlich größer. Der i3s wirkt satter, weniger kippelig und noch spontaner. Dafür sind seine breiteren 20-Zoll-Reifen teurer und Komfortreserven kleiner. Wer nur günstig elektrisch fahren will, braucht ihn nicht. Wer einen i3 gerade wegen seines Charakters kauft, sollte ihn wenigstens einmal fahren.

Der Range Extender: geniale Brücke oder unnötiger Ballast?

Frühe i3 gab es zusätzlich als REx. Hinter der Hinterachse arbeitet dabei ein 647-cm³-Zweizylinder-Benziner mit 38 PS nicht als klassischer Hybridantrieb, sondern als Generator. Er hält bei niedrigem Akkustand elektrische Energie bereit und nimmt damit die Reichweitenangst aus einer Zeit, in der Schnelllader noch keineswegs an jeder Autobahnausfahrt standen. Beim 94-Ah-i3 und sogar beim frühen i3s war der Range Extender erhältlich; mit der 120-Ah-Generation verschwand er aus dem deutschen Angebot.

Heute ist der REx eine Typfrage. Sein Vorteil bleibt real: Wer regelmäßig in ländlichen Regionen unterwegs ist oder zu Hause nicht laden kann, bekommt eine eingebaute Notreserve. Aber aus dem wunderbar simplen Elektroauto wird technisch ein komplexeres Fahrzeug mit Motoröl, Zündkerzen, Kraftstoffsystem, Abgasstrang und zusätzlichem Gewicht. Ein REx, der jahrelang fast nie gelaufen ist, ist nicht automatisch der bessere REx. Für die meisten Käufer würden wir lieber einen guten 120-Ah-BEV nehmen.

Alltag: brillant in der Stadt, eigenwillig beim Familienleben

Der i3 ist nur 3,999 Meter lang und innen trotzdem luftig. Vorne wirkt er durch die offene Architektur fast eine Klasse größer, als er außen ist. Hinten sieht die Sache anders aus. Zwei Erwachsene passen hinein, aber die gegenläufigen Fondtüren haben einen Haken: Die vordere Tür muss zuerst geöffnet werden. In einer engen Parklücke mit Kindersitz kann aus dem Design-Gag schnell ein kleiner Choreografie-Kurs werden.

Der Kofferraum fasst 260 Liter, mit umgelegten Rücksitzen bis zu 1.100 Liter. Für Einkauf und zwei Personen reicht das locker, als klassischer Familienkompakter ist ein Golf praktischer. Dafür ist der i3 beim Rangieren, Einparken und im Stop-and-go fast unschlagbar angenehm. Genau hier versteht man auch, warum viele Besitzer nach Jahren wieder einen i3 suchen: Kaum ein anderes Auto verbindet so kleine Außenmaße mit einem derart besonderen Raumgefühl.

Laden: 50 kW klingt langsam – beim i3 ist es weniger schlimm, als es aussieht

Der späte i3 lädt dreiphasig mit bis zu 11 kW Wechselstrom und per CCS mit maximal 50 kW Gleichstrom. Gegen moderne 150- bis 250-kW-Stromer wirkt das antiquiert. Doch die Batterie ist klein. Wer auf Langstrecke von etwa 10 auf 80 Prozent lädt, wartet nicht automatisch eine Ewigkeit. Das Problem ist eher die Kombination aus kurzer Autobahnreichweite und häufigerem Nachladen. Als regelmäßiger 600-Kilometer-Reisewagen ist der i3 deshalb die falsche Wahl. Als Pendler mit gelegentlicher Langstrecke kann man mit 50 kW leben.

Beim Gebrauchtkauf unbedingt beide Ladewege testen. Nicht nur den Stecker einstecken und auf eine grüne Anzeige hoffen: AC-Ladevorgang starten, anschließend – wenn möglich – eine CCS-Säule anfahren. Ein Auto, das zu Hause lädt, kann trotzdem ein Problem mit der DC-Ladung haben und umgekehrt.

Zuverlässigkeit: Ausgerechnet das Zukunftsauto ist ziemlich bodenständig

Der i3 hat einen großen Vorteil, der mit Carbon überhaupt nichts zu tun hat: Es fehlt erstaunlich viel von dem, was bei älteren Autos teuer werden kann. Kein Turbolader, keine Kupplung, kein DSG, kein Zahnriemen, kein Partikelfilter. Das heißt nicht, dass nichts kaputtgeht. Aber die Grundtechnik des Elektroantriebs hat sich als robust erwiesen.

Unsere Auswertung britischer MOT-Hauptuntersuchungen umfasst 46.752 Prüfungen des BMW i3. Insgesamt bestanden 87,7 Prozent. Besonders interessant ist der Verlauf: Die Baujahre 2018 bis 2021 liegen um 89 bis knapp 90 Prozent. Die Daten sind kein deutscher TÜV-Report und dürfen nicht eins zu eins auf die deutsche HU übertragen werden. Als Verschleißsignal über eine große Fahrzeugmenge sind sie trotzdem sehr nützlich.

Und jetzt kommt der fast komische Teil: Der exotische Carbon-BMW fällt in den Prüfdaten nicht durch seinen E-Motor oder die Hochvoltbatterie auf. Von 8.752 erfassten Mängeln entfallen 43,6 Prozent auf Reifen und Räder. Danach folgen Beleuchtung/Elektrik mit 25,7 Prozent, Sicht mit 14,1 Prozent, Bremsen mit 6,4 Prozent und Fahrwerk mit 4,5 Prozent. Der Zukunftsantrieb ist also nicht das Erste, worauf du beim Besichtigen schauen solltest – sondern das Profil der schmalen Reifen.

Die Schwachstellen: Wo ein günstiger i3 plötzlich teuer werden kann

1. Reifen: schmal, speziell und erstaunlich wichtig

Viele i3 fahren spezielle, ungewöhnlich schmale Dimensionen. Das reduziert Rollwiderstand, macht Ersatz aber nicht automatisch billig. Besonders bei den 20-Zoll-Rädern des i3s lohnt ein Blick auf Innen- und Außenschulter, DOT-Nummer, Schnitte, Beulen und ungleichmäßigen Abrieb. Vier neue Premiumreifen können einen vermeintlichen Preisvorteil schnell auffressen. Die MOT-Daten bestätigen, dass Reifen beim i3 der dominante Alltagsmangel sind.

2. Vorderachse und Fahrwerk: leicht heißt nicht verschleißfrei

Poltern auf schlechten Straßen, Spiel an Gelenken und verschlissene Lager gehören zu den Punkten, die bei älteren i3 auftauchen können. Fahre bei der Besichtigung bewusst über Kanaldeckel und kurze Unebenheiten und lenke im Stand beziehungsweise bei Schrittgeschwindigkeit ein. Beim i3s sind die härtere Abstimmung und breiteren Räder kein Grund zur Panik, aber ein Grund, genauer hinzuhören.

3. Bremsen: Rekuperation spart Beläge – und kann Scheiben langweilen

Wer fast immer mit dem Fahrpedal verzögert, benutzt die mechanische Bremse wenig. Das verlängert die Belaglebensdauer, hilft den Scheiben aber nicht immer. Rost, Riefen und ein schlechtes Tragbild – besonders hinten – sind bei Elektroautos ein Klassiker. Bei der Probefahrt mehrfach bewusst kräftig bremsen. Rubbeln, Schleifen oder Ziehen gehören nicht zum „Elektroauto-Gefühl“.

4. Frühe Motorlager und Motorträger: Historie wichtiger als Panik

Bei frühen Fahrzeugen gab es Fälle mit Problemen an Motorlagerung, Befestigung und Motorträger. Typisch können harte Schläge aus dem Heck beim Lastwechsel oder Antriebsfehlermeldungen sein. BMW änderte Bauteile im Laufe der Produktion. Das ist kein Grund, jeden 60-Ah-i3 abzuschreiben – aber ein sehr guter Grund, bei frühen Autos Werkstattrechnungen und durchgeführte Aktionen zu prüfen. Ungewöhnliches Klacken oder Schlagen bei Vorwärts/Rückwärts-Wechseln gehört abgeklärt.

5. Klimakompressor: ein Geräusch, das du nicht ignorieren solltest

In Besitzerkreisen wird ein ausfallender elektrischer Klimakompressor als teurer Problemfall beschrieben. Eine belastbare Serienquote gibt es dafür nicht, deshalb machen wir daraus keinen angeblichen „i3-Serienfehler“. Trotzdem ist die Prüfung wichtig: Klimaanlage kalt und warm laufen lassen, auf mahlende, kreischende oder ungewöhnlich laute Geräusche achten und bei Zweifeln diagnostizieren lassen. Die Klimatisierung hängt beim Elektroauto enger mit dem Thermomanagement zusammen als bei einem simplen alten Kleinwagen.

6. 12-Volt-Batterie: klein, billig – und im falschen Moment sehr überzeugend kaputt

Auch ein Elektroauto braucht eine normale 12-Volt-Batterie für Steuergeräte und das Hochfahren des Hochvoltsystems. Ist sie alt oder schwach, kann der i3 mit Warnmeldungen, Kommunikationsfehlern oder Startproblemen reagieren. Bei einem mehrere Jahre alten Exemplar ist ein dokumentierter Tausch eher ein Pluspunkt als ein Makel.

Der Akku: Nicht die Reichweitenanzeige kaufen, sondern den Zustand

Die Hochvoltbatterie ist der teuerste Einzelposten des Autos – und gerade deshalb sollte man sie weder dramatisieren noch blind vertrauen. BMW gewährte auf die Batterie acht Jahre; ab 2020 wurde die maximale Laufleistung der Garantie von 100.000 auf 160.000 Kilometer erhöht. Bei vielen i3 ist diese Garantie inzwischen ausgelaufen oder läuft altersbedingt aus. Ein guter Akkuzustand ist deshalb bares Geld wert.

Verlass dich nicht auf die angezeigte Restreichweite nach einer zehnminütigen Probefahrt. Sie hängt massiv von Temperatur und vorherigem Fahrstil ab. Auch einzelne versteckte Bordcomputerwerte sind kein Ersatz für einen vernünftigen Zustandsbericht. Ideal ist ein aktueller BMW-Batteriecheck oder ein seriöser unabhängiger SOH-Test mit Zellabweichungen und Fehlerauslese. Ein Verkäufer, der bei einem 20.000-Euro-Elektroauto jede Akkuprüfung ablehnt, liefert selbst eine ziemlich brauchbare Diagnose – nur eben über den Verkäufer.

Sicherheit: Vier Sterne – und der Grund ist wichtiger als die Zahl

Euro NCAP testete den BMW i3 2013 und vergab vier Sterne. Der Erwachsenenschutz erreichte 86 Prozent, der Kinderschutz 81 Prozent, der Fußgängerschutz 57 Prozent und die Assistenzsysteme 55 Prozent. Besonders der Insassenschutz war für die Zeit gut; die schwächeren Bereiche lagen bei Fußgängerschutz und Assistenz. Die Bewertung ist inzwischen als „Expired“ gekennzeichnet und stammt aus einer völlig anderen Testära.

Das bedeutet zweierlei: Die CFK-Zelle macht den i3 nicht zu einem unsicheren Auto – aber ein 2022 gebauter i3 besitzt sicherheitstechnisch nicht automatisch das Assistenzniveau eines 2022 neu entwickelten Modells. Wer AEB, Spurführung und moderne Umfeldüberwachung priorisiert, findet jüngere Konstruktionen mit deutlich mehr serienmäßiger Technik.

Rückrufe: Die Fahrgestellnummer ist wichtiger als jede Liste

Beim i3 liefen über die Jahre verschiedene Aktionen. Ein konkretes spätes Beispiel betrifft bestimmte Fahrzeuge aus Anfang 2022: Beim vorderen Gurtstraffer konnte ein Bauteil des Mikrogasgenerators betroffen sein. Welche Maßnahme für ein bestimmtes Auto relevant ist, lässt sich seriös nur über die FIN klären. Lass dir deshalb die Fahrgestellnummer vor der Besichtigung geben und prüfe offene Rückrufe beziehungsweise Serviceaktionen bei BMW.

Was kostet ein guter i3 im Herbst 2026?

Der Markt hat sich sortiert. Frühe 60-Ah-Autos stehen inzwischen grob um 10.000 bis 14.000 Euro, wobei REx, Ausstattung und Laufleistung stark streuen. 94-Ah-Modelle liegen häufig im mittleren Zehntausenderbereich. Beim 120-Ah-i3 nennt mobile.de aktuell einen guten Preisbereich von rund 19.500 bis 23.800 Euro; junge 2022er mit wenig Laufleistung liegen oft darüber. Der i3s bewegt sich je nach Jahr, Kilometern und Ausstattung grob zwischen etwa 20.000 und 27.000 Euro.

Wichtiger als 1.000 Euro Preisunterschied sind beim i3 aber vier Dinge: Akkuzustand, Reifen, Ausstattung und nachvollziehbare Historie. Ein 120 Ah mit Wärmepumpe, Sitzheizung, großem Navi, Rückfahrkamera und gesundem Akku ist den Aufpreis gegenüber einem kargen Exemplar meist eher wert als die letzten 20.000 Kilometer weniger auf dem Tacho.

Ausstattung: Diese Extras würden wir suchen

• Wärmepumpe: sinnvoll bei regelmäßiger Winter- und Kurzstreckennutzung.
• Sitzheizung: im Winter effizienter als den ganzen Innenraum maximal aufzuheizen.
• CCS-Schnellladen: bei frühen Autos nicht einfach voraussetzen – konkret am Fahrzeug prüfen.
• Navigation Professional / großes Display: lässt den Innenraum deutlich weniger „Basis“ wirken.
• Rückfahrkamera und Parkassistent: kein Muss, aber im Alltag angenehm.
• LED-Licht: bei späten Autos attraktiv; Funktion und Scheinwerfereinstellung prüfen.
• 20-Zoll-Räder: sehen am i3s gut aus, erhöhen aber Reifenpreis und Härte. Nicht automatisch ein Kaufargument.

Die 16-Punkte-Checkliste vor dem Kauf

• FIN vorab besorgen: BMW-Rückrufe und Serviceaktionen prüfen.
• Akku-Bericht verlangen: SOH beziehungsweise belastbaren Diagnosenachweis, nicht nur Reichweitenanzeige.
• AC-Laden testen: idealerweise dreiphasig.
• CCS-Laden testen: Schnellladefunktion tatsächlich starten.
• 12-Volt-Batterie: Alter und letzten Tausch klären.
• Klimaanlage: volle Kühlleistung testen und auf ungewöhnliche Kompressorgeräusche achten.
• Heizung/Wärmepumpe: Funktion prüfen, insbesondere bei kaltem Fahrzeug.
• Reifen: DOT, Profil, Schnitte, Beulen, ungleichmäßigen Abrieb und korrekte Dimension prüfen.
• Bremsen: Scheibenbild ansehen und mehrfach kräftig bremsen.
• Vorderachse: auf Poltern, Spiel und Geräusche achten.
• Frühe Fahrzeuge: Motorlager-/Motorträger-Historie und technische Aktionen nachvollziehen.
• REx: Verbrenner wirklich laufen lassen; Wartung, Ölservice und Kraftstoffsystem prüfen.
• Elektronik: iDrive, Bluetooth, Navi, Kamera, PDC, Fensterheber und Zentralverriegelung testen.
• Fondtüren: Schließlogik, Dichtungen und Gurtführung ausprobieren.
• Unfallschäden: CFK-Struktur macht fachgerechte Reparatur besonders wichtig; Rechnungen und Reparaturweg verlangen.
• Probefahrt nicht nur in der Stadt: 100–120 km/h fahren, Geradeauslauf, Windgeräusche und Vibrationen prüfen.

Welche Version würden wir kaufen?

Den BMW i3 120 Ah, idealerweise Baujahr 2020 bis 2022. Nicht weil ältere i3 grundsätzlich schlecht wären, sondern weil die letzte Akkugeneration das Auto vom sympathischen Stadt-Spezialisten zum wirklich vielseitigen Gebrauchten macht. Reichweite, Alter und Reifegrad passen hier am besten zusammen. Wer Fahrspaß höher gewichtet als Reifenpreise und Federungskomfort, nimmt denselben Jahrgang als i3s.

Der 94 Ah ist die clevere Budget-Alternative. Er kann der bessere Kauf sein, wenn du zu Hause lädst, täglich deutlich unter 100 Kilometer fährst und ein gepflegtes Exemplar mehrere Tausend Euro unter einem vergleichbaren 120 Ah findest. Den 60 Ah würden wir heute nur noch sehr bewusst kaufen. Und den REx nur dann, wenn du seine besondere Fähigkeit wirklich brauchst – nicht, weil „mehr Technik“ im Inserat nach mehr Auto klingt.

Bewertung im Detail

Die Zuverlässigkeitsnote berücksichtigt unsere britischen MOT-Daten als Haltbarkeitsindikator; sie ersetzt keinen deutschen TÜV-Report. Bei der Sicherheit bewerten wir die robuste Grundstruktur positiv, ziehen aber wegen des alten Euro-NCAP-Testjahrs und der nach heutigen Maßstäben überschaubaren Assistenztechnik ab.

FAZIT

„

Der BMW i3 ist kein billiger Gebrauchtwagen, sondern ein ungewöhnlich guter. In der 120-Ah-Version ist seine Reichweite noch heute alltagstauglich, der Antrieb robust und das geringe Gewicht ein echter Vorteil. Die Schwächen liegen eher bei Reifen, Fahrwerk, Bremsen, alternder Peripherie und dem inzwischen betagten Sicherheits-/Assistenzniveau als beim elektrischen Herzstück.

Unser Sweet Spoti3 120 Ah von 2020 bis 2022; i3s 120 Ah für alle, die den Aufpreis für Fahrspaß bewusst wollen.

Weitere Bilder