Seltene Erden sind im Auto kaum sichtbar und machen nur einen winzigen Teil des Fahrzeugwerts aus. Trotzdem können fehlende Magnete komplette Produktionslinien stoppen. Genau davor warnt jetzt die deutsche Industrie. Die Gefahr ist keineswegs theoretisch: China hat 2025 bereits gezeigt, wie mächtig sein Rohstoffhebel ist. Und am 10. November 2026 endet die derzeitige Aussetzung eines besonders weitreichenden Teils der chinesischen Exportkontrollen.
Bei der letzten großen Lieferkettenkrise fehlten Halbleiter. Autos standen halbfertig auf Werksparkplätzen, weil ein Chip für wenige Euro nicht geliefert werden konnte.
Die nächste Krise könnte noch absurder wirken.
Diesmal geht es teilweise um wenige Gramm oder Kilogramm Material mit Namen wie Dysprosium, Terbium, Neodym oder Praseodym. Stoffe, von denen die meisten Autofahrer vermutlich noch nie gehört haben – ohne die aber zahlreiche Elektromotoren und elektrische Systeme nicht so funktionieren würden, wie sie konstruiert wurden.
Und ausgerechnet bei den dafür benötigten Hochleistungsmagneten besitzt China eine Position, die man kaum noch als normale Marktführerschaft bezeichnen kann.
Die Internationale Energieagentur IEA beziffert Chinas Anteil an der weltweiten Förderung der vier wichtigsten Magnet-Seltenerden Neodym, Praseodym, Dysprosium und Terbium für 2024 auf rund 60 Prozent. Bei deren Raffination waren es bereits 91 Prozent.
Bei der Herstellung gesinterter Permanentmagnete: 94 Prozent.
Das bedeutet: Eine neue Mine in Australien, den USA oder Europa allein löst Europas Problem noch lange nicht. Das Erz muss aufbereitet, die einzelnen Seltenen Erden müssen chemisch getrennt und gereinigt, anschließend in Metalle und Legierungen überführt und schließlich zu einem Hochleistungsmagneten verarbeitet werden.
Genau in diesen mittleren und nachgelagerten Stufen sitzt China besonders fest im Sattel.
Deutsche Unternehmen rechnen bereits mit Produktionsstopps
Wie ernst die Lage in den Unternehmen eingeschätzt wird, zeigt eine aktuelle Befragung des Instituts der deutschen Wirtschaft.
Sechs von zehn Unternehmen, die kritische Rohstoffe direkt oder indirekt benötigen, befürchten Produktionsstopps oder Verzögerungen, falls China seine Exportbeschränkungen ausweitet. 88 Prozent rechnen mit steigenden Beschaffungskosten, 71 Prozent mit Lieferengpässen. Rund vier von zehn sehen sogar Kundenbeziehungen gefährdet.
Die Zahlen stammen aus dem IW-Zukunftspanel. An der Befragung zwischen Februar und April 2026 nahmen rund 900 Unternehmen teil. 138 von ihnen gaben an, kritische Rohstoffe direkt oder indirekt zu beziehen – auf diese Gruppe beziehen sich die genannten Risikowerte.
Besonders betroffen sind Metall- und Elektroindustrie sowie der Fahrzeugbau. Im gesamten verarbeitenden Gewerbe bezieht knapp jedes fünfte Unternehmen kritische Rohstoffe direkt oder indirekt, in der Metall- und Elektroindustrie mehr als jedes vierte.
Wichtig ist deshalb die Einordnung:
Nicht sechs von zehn deutschen Unternehmen stehen unmittelbar vor dem Produktionsstillstand.
Die Zahl bezieht sich auf diejenigen Unternehmen, die solche Rohstoffe direkt oder indirekt benötigen.
Das macht die Sache für die Autoindustrie aber kaum beruhigender.
Denn was wie ein theoretisches Risikoszenario klingt, wurde bereits ausprobiert.
2025 gab es die Generalprobe
Am 4. April 2025 führte China Exportkontrollen für sieben mittelschwere und schwere Seltene-Erden-Elemente sowie damit verbundene Verbindungen, Materialien und Magnete ein.
Dazu gehörten unter anderem Dysprosium und Terbium – ausgerechnet zwei Stoffe, die für besonders temperatur- und belastungsbeständige Hochleistungsmagnete wichtig sind.
Die Exporte brachen ein.
Nach Berechnungen der Europäischen Zentralbank lagen Chinas Lieferungen von Seltene-Erden-Magneten im Mai 2025 rund 75 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Einige Autohersteller mussten ihre Produktion daraufhin unterbrechen.
Im Juni meldete die europäische Autozulieferindustrie kritisch niedrige Lagerbestände. Mehrere Produktionslinien und Werke in Europa standen bereits still. Die EZB nennt verzögerte chinesische Exportgenehmigungen ausdrücklich als einen der Gründe für die Störungen.
Das ist für die heutige Risikobewertung entscheidend.
Wir müssen nicht mehr darüber spekulieren, ob chinesische Exportkontrollen theoretisch Autofabriken stoppen könnten.
Sie haben es bereits getan.
China braucht dafür nicht einmal ein Exportverbot
Die wirkungsvollste Waffe ist dabei viel unspektakulärer als ein vollständiges Embargo.
Eine Exportlizenz.
China selbst stellt seine Kontrollen nicht als generelles Exportverbot dar. Genehmigungsfähige zivile Ausfuhren können weiterhin stattfinden.
Für eine auf Just-in-time-Lieferungen optimierte Autoindustrie macht das allerdings nur begrenzt einen Unterschied.
Ein Antrag muss geprüft werden. Zusätzliche Unterlagen können verlangt werden. Genehmigungen können sich verzögern. Bestimmte Materialien, Empfänger oder Verwendungszwecke können genauer untersucht werden.
Und während Behörden prüfen, läuft in der Fabrik die Uhr.
Eine Karosserie ohne Fensterhebermotor wird nicht ausgeliefert. Ein Elektroauto ohne Traktionsmotor ebenfalls nicht.
Der Produktionswert eines fehlenden Bauteils hat mit seinem Einkaufspreis erstaunlich wenig zu tun.
Die IEA bringt dieses Missverhältnis eindrucksvoll auf den Punkt: Seltene Erden machen rund 40 Prozent der Kosten eines Permanentmagneten aus, aber weniger als ein Prozent des Fahrzeugwerts. Selbst eine Verdreifachung der Seltene-Erden-Preise würde den Fahrzeugpreis nach IEA-Berechnung nur um etwa 0,1 Prozent erhöhen.
Wenn das Material allerdings gar nicht verfügbar ist, hilft der niedrige Kostenanteil wenig.
Warum ausgerechnet vier Seltene Erden so wichtig sind
Was passiert, wenn China den Rohstoffhahn zudreht?
Wähle ein Szenario und einen Zeitraum. Die Grafik zeigt modellhaft, welche Fahrzeugbereiche zuerst unter Druck geraten könnten.
Antriebsmotor
Permanentmagnete ermöglichen hohe Leistungsdichte und Wirkungsgrad bei vielen modernen Elektroantrieben.
Die Versorgung ist grundsätzlich gewährleistet.
Für moderne Hochleistungsmagnete stehen vor allem vier Namen im Mittelpunkt:
Neodym, Praseodym, Dysprosium und Terbium.
Neodym-Eisen-Bor-Magnete gehören zu den leistungsfähigsten Permanentmagneten überhaupt. Neodym und Praseodym bilden wesentliche Bestandteile. Dysprosium und Terbium können zugesetzt werden, um die Magneten insbesondere bei hohen Temperaturen widerstandsfähiger gegen Entmagnetisierung zu machen.
Die Nachfrage nach diesen vier Magnet-Seltenerden hat sich laut IEA seit 2015 bereits verdoppelt. Unter den heutigen politischen Rahmenbedingungen dürfte sie bis 2030 noch einmal um rund ein Drittel steigen.
Im Auto begegnen uns solche Magnete längst nicht nur im großen E-Motor.
Sie stecken je nach Fahrzeugkonzept und Bauteilkonstruktion in zahlreichen Elektromotoren, Pumpen, Stellgliedern und Nebenaggregaten. Besonders wichtig werden sie dort, wo hohe Leistungsdichte auf wenig Bauraum treffen muss.
| Rohstoff | Bedeutung im Automobil |
|---|---|
| Neodym (Nd) | Zentraler Bestandteil leistungsstarker NdFeB-Permanentmagnete, besonders relevant für elektrische Antriebe und kompakte Elektromotoren |
| Praseodym (Pr) | Wird gemeinsam mit Neodym in Hochleistungsmagneten eingesetzt |
| Dysprosium (Dy) | Kann die Temperatur- und Entmagnetisierungsbeständigkeit von NdFeB-Magneten verbessern |
| Terbium (Tb) | Wird ebenfalls für besonders leistungsfähige und temperaturbeständige Magnetwerkstoffe eingesetzt |
| Samarium (Sm) | Bestandteil von Samarium-Kobalt-Magneten für spezielle Hochtemperatur-Anwendungen |
| Cer (Ce) | Unter anderem relevant für Abgaskatalysatoren |
| Lanthan (La) | Bestandteil bestimmter Nickel-Metallhydrid-Batterien, etwa in Hybridfahrzeugen |
Damit wird auch ein verbreiteter Irrtum deutlich:
Seltene Erden sind kein reines Elektroauto-Problem.
Ein Verbrenner besitzt ebenfalls zahlreiche Elektromotoren, Pumpen, Aktuatoren und andere Komponenten, in denen Permanentmagnete eingesetzt werden können.
Beim Elektroauto kommt allerdings ein potenziell besonders großer Verbraucher hinzu: der Traktionsmotor – sofern die jeweilige Konstruktion permanentmagneterregt arbeitet.
Moment mal: Lithium und Gallium sind gar keine Seltenen Erden
In der aktuellen Rohstoffdiskussion werden Lithium, Gallium, Graphit und Seltene Erden gerne in einen Topf geworfen.
Chemisch ist das falsch.
Lithium und Gallium gehören nicht zu den 17 Seltene-Erden-Elementen.
Strategisch können sie trotzdem genauso kritisch sein.
Lithium ist ein Schlüsselmaterial heutiger Lithium-Ionen-Batterien. Gallium spielt unter anderem in der Halbleitertechnik eine wichtige Rolle. Graphit wiederum ist ein zentraler Bestandteil vieler Batterieanoden.
Und auch hier reicht Chinas Einfluss weit über den eigentlichen Bergbau hinaus.
Die eigentliche Gefahr ist deshalb größer als die Frage, wem eine Mine gehört.
Das Problem lautet nicht einfach:
„China besitzt die Rohstoffe.“
Viel entscheidender ist:
China kontrolliert an mehreren Stellen die Verarbeitungsschritte, ohne die aus einem Rohstoff überhaupt erst ein industriell nutzbares Produkt wird.
Dann kam der Oktober 2025 – und China legte noch einmal nach
Im Oktober 2025 kündigte Peking eine zweite, wesentlich weiter reichende Stufe seiner Exportkontrollen an.
Fünf weitere Seltene-Erden-Elemente sollten erfasst werden. Auch bestimmte Technologien und Anlagen zur Verarbeitung rückten in den Fokus.
Besonders brisant war aber eine andere Regelung:
Unter bestimmten Bedingungen sollten sogar außerhalb Chinas hergestellte Teile, Komponenten und Baugruppen chinesischen Genehmigungspflichten unterliegen, wenn darin Seltene Erden chinesischen Ursprungs enthalten waren oder chinesische Technologien bei ihrer Herstellung eingesetzt wurden.
Das wäre eine völlig andere Dimension.
China würde dann nicht mehr nur kontrollieren, was die eigene Grenze verlässt.
Der chinesische Rohstoff- oder Technologieanteil könnte zum regulatorischen Hebel über internationale Lieferketten werden.
Die IEA hat durchgerechnet, was eine vollständige Umsetzung solcher weitreichenden Kontrollen bedeuten könnte.
Der wirtschaftliche Wert der dadurch gefährdeten nachgelagerten Produktion außerhalb Chinas könnte sich auf rund 5,64 Billionen Euro pro Jahr belaufen.
Am stärksten betroffen wäre ausgerechnet die Automobilbranche: Dort läge der potenziell gefährdete Produktionswert bei mehr als 2,60 Billionen Euro jährlich.
Die IEA veröffentlicht die Berechnungen ursprünglich in US-Dollar: 6,5 Billionen beziehungsweise mehr als 3 Billionen Dollar. Umgerechnet wurden sie hier mit dem EZB-Referenzkurs vom 7. August 2026 von 1 Euro = 1,1535 US-Dollar.
Das ist kein prognostizierter Schaden.
Und es bedeutet auch nicht, dass bei einer Verschärfung automatisch 5,64 Billionen Euro verloren gingen.
Es ist ein Stressszenario, das den wirtschaftlichen Wert der Produktion beschreibt, die bei einer vollständigen Umsetzung der weitreichenden Exportkontrollen potenziell exponiert wäre.
Aber genau dieses Szenario zeigt, wie viel industrielle Wertschöpfung inzwischen an vergleichsweise kleinen Materialströmen hängt.
Wie China den Rohstoffhebel immer weiter anzog
Von Gallium über Seltene Erden bis zur großen November-Frist: Klicke dich durch die wichtigsten Schritte – und warum sie für Europas Autoindustrie relevant sind.
10. November 2026
Nach aktuellem Stand endet dann die Aussetzung wesentlicher Teile der im Oktober 2025 angekündigten verschärften Exportkontrollen.
China und die EU verständigen sich auf eine weitere Verlängerung oder Entschärfung.
Bestimmte Rohstoffe, Technologien oder Empfänger werden erneut stärker genehmigungspflichtig.
Ein umfassenderes Kontrollregime greift tiefer in internationale Lieferketten ein.
Der 10. November 2026 könnte noch interessant werden
Die besonders weitreichenden Maßnahmen aus dem Oktober 2025 wurden nach Handelsverhandlungen zunächst ausgesetzt.
Diese Aussetzung gilt nach aktuellem Stand bis zum 10. November 2026.
Wichtig ist dabei die genaue Formulierung:
Am 10. November endet nicht automatisch „Chinas Exportstopp für Seltene Erden“.
Es geht um die Aussetzung eines besonders weitreichenden Teils der im Oktober 2025 angekündigten Verschärfungen.
Die ursprünglichen Exportkontrollen aus dem April 2025 verschwanden damit nicht.
China hat zudem auch danach gezeigt, dass Exportkontrollen gezielt als politisches Instrument eingesetzt werden können.
Am 24. Juli 2026 setzte Peking beispielsweise 14 EU-Unternehmen und Einrichtungen auf seine „Restricted Namelist“. Chinesischen Exporteuren wurde untersagt, Dual-Use-Güter an diese Entitäten zu liefern. Auch die Weitergabe chinesischer Dual-Use-Güter aus dem Ausland wurde untersagt.
Das chinesische Handelsministerium bezeichnete die Maßnahme ausdrücklich als Reaktion auf das 21. EU-Sanktionspaket gegen Russland.
Exportkontrollen sind für China damit längst nicht mehr nur theoretisches Instrument eines Rohstoffgesetzes.
Sie werden eingesetzt.
Wie wahrscheinlich ist also eine weitere Eskalation?
Eine seriöse mathematische Wahrscheinlichkeit gibt es dafür nicht.
Niemand besitzt eine belastbare statistische Grundlage, aus der sich berechnen ließe, ob Peking im November mit 42, 63 oder 75 Prozent Wahrscheinlichkeit bestimmte Maßnahmen aktiviert.
Solche Prozentwerte würden eine Genauigkeit vortäuschen, die bei einer geopolitischen Entscheidung schlicht nicht vorhanden ist.
Was sich dagegen seriös bewerten lässt, sind Risikostufen.
Unsere Einschätzung für die kommenden zwölf Monate
| Szenario | Einschätzung |
|---|---|
| Weitere Verzögerungen, strengere Lizenzprüfungen oder punktuelle neue Beschränkungen | Hohes Risiko |
| Wesentliche Teile der derzeit ausgesetzten Oktober-Regeln treten wieder in Kraft | Mittleres Risiko |
| Umfassender Exportstopp kritischer Rohstoffe gegenüber der EU | Niedriges Risiko |
Diese Einstufungen sind keine statistisch berechneten Wahrscheinlichkeiten, sondern eine redaktionelle Szenariobewertung.
Dafür sprechen vier Beobachtungen:
China hat Exportkontrollen bereits eingesetzt.
Die Lieferketten sind außergewöhnlich stark konzentriert.
Schon Lizenzverzögerungen haben 2025 reale Produktionsausfälle ausgelöst.
Gleichzeitig verhandeln EU und China weiter – und genau das spricht derzeit gegen das maximale Eskalationsszenario.
Ende Juni 2026 erklärten beide Seiten, ihre Gespräche über Handel und Exportkontrollen fortzuführen. Ende Juli berichtete das chinesische Handelsministerium von mehr als 20 Konsultationen der Arbeitsteams innerhalb eines Monats. Ein weiteres Treffen des China-EU Trade and Investment Consultation Mechanism ist für den Herbst vorgesehen.
Auch ökonomisch wäre ein vollständiges Embargo für China nicht kostenlos.
Je aggressiver China seine Marktmacht einsetzt, desto größer wird für Europa, Japan, die USA und andere Industriestaaten der Anreiz, konkurrierende Lieferketten aufzubauen, Ersatztechnologien zu entwickeln und strategische Lager anzulegen.
Ein vollständiges Embargo wäre deshalb die wirtschaftliche Atombombe:
wirkungsvoll – aber mit erheblichen langfristigen Kollateralschäden auch für Chinas eigene Marktstellung.
Viel attraktiver ist der feine Schraubenzieher.
Lizenzen.
Mengen.
Fristen.
Einzelne Unternehmen.
Einzelne Materialien.
Genau deshalb erscheinen begrenzte Störungen und punktuelle Verschärfungen derzeit plausibler als ein spektakulärer Totalstopp.
Der Unterschied zwischen „knapp“ und „Werk steht“ kann wenige Wochen betragen
Die Automobilproduktion ist besonders empfindlich, weil Tausende Teile exakt aufeinander abgestimmt sind.
Man kann fehlendes Dysprosium nicht einfach durch ein Stück Aluminium ersetzen.
Und bei einem bereits entwickelten Fahrzeug kann ein Hersteller auch nicht kurzfristig einen permanentmagneterregten Synchronmotor ausbauen und einen völlig anderen Elektromotor einsetzen.
Alternative Motorkonzepte existieren durchaus.
Asynchronmaschinen und fremderregte beziehungsweise elektrisch erregte Synchronmaschinen können beispielsweise ohne klassische Seltene-Erden-Permanentmagnete im Rotor auskommen.
Doch ein Wechsel des Motorkonzepts beeinflusst Leistung, Wirkungsgrad, Kühlung, Bauraum, Leistungselektronik, Software, Fertigung und Fahrzeugabstimmung.
Das ist eine Entscheidung für eine Fahrzeugplattform oder zumindest eine umfangreiche technische Überarbeitung.
Keine Lösung für nächsten Dienstag.
Europa hat das Problem erkannt – nur ziemlich spät
Mit dem Critical Raw Materials Act versucht die EU inzwischen, ihre Abhängigkeiten systematisch zu reduzieren.
Bis 2030 sollen mindestens zehn Prozent des europäischen Jahresbedarfs an strategischen Rohstoffen innerhalb der EU gewonnen, 40 Prozent verarbeitet und 25 Prozent durch Recycling gedeckt werden.
Und noch ein Ziel gehört ausdrücklich in diesen 2030-Rahmen:
An keiner relevanten Stufe der Wertschöpfungskette sollen mehr als 65 Prozent des europäischen Jahresbedarfs eines strategischen Rohstoffs aus einem einzigen Drittstaat stammen.
Das klingt ambitioniert.
Verglichen mit Chinas heutiger 94-Prozent-Stellung bei gesinterten Permanentmagneten wird aber auch deutlich, wie groß die Lücke ist.
Noch drastischer ist die Prognose der IEA.
Wo stecken kritische Rohstoffe im Auto?
Klicke auf einen Fahrzeugbereich. Die Grafik zeigt, welche Rohstoffe dort relevant sind, welche Aufgabe sie übernehmen – und warum ein Lieferengpass die Produktion treffen kann.
Selbst 2035 bleibt eine gewaltige Lücke
Die entscheidende Frage lautet nicht, wie viele neue Minen außerhalb Chinas angekündigt werden.
Sondern wie viel des erwarteten Bedarfs außerhalb Chinas durch ebenfalls außerhalb Chinas aufgebaute Lieferketten tatsächlich gedeckt werden kann.
Die Antwort fällt ernüchternd aus.
Selbst unter Einbeziehung bestehender und angekündigter Kapazitäten könnten diversifizierte Lieferketten im Jahr 2035 nur ungefähr:
- 50 Prozent des außerhalb Chinas erwarteten Bedarfs auf der Bergbaustufe,
- 25 Prozent auf der Raffinations- und Trennstufe und
- deutlich weniger als 20 Prozent beim Angebot fertiger Permanentmagnete
decken.
Die Zahlen beziehen sich dabei ausdrücklich auf die vier Magnet-Seltenerden Neodym, Praseodym, Dysprosium und Terbium.
Mit anderen Worten:
Selbst wenn zahlreiche heute geplante Projekte tatsächlich gebaut werden, wäre die Abhängigkeit bei der entscheidenden letzten Stufe der Wertschöpfungskette noch immer enorm.
Eine neue Mine allein ist eben noch keine Lieferkette.
Europas größtes Problem steckt zwischen Mine und Auto
Genau hier liegt der vielleicht wichtigste Punkt der gesamten Debatte.
Politiker verkünden gerne neue Rohstoffprojekte.
Lithium in Deutschland.
Seltene Erden in Schweden.
Kooperationen mit Australien.
Bergbauprojekte in Afrika.
Alles wichtig.
Aber Europas schwierigstes Problem liegt teilweise nach der Mine.
Seltene Erden müssen voneinander getrennt werden. Daraus entstehen Oxide, anschließend Metalle, Legierungen und Magnetpulver – und erst danach Hochleistungsmagnete.
Die IEA identifiziert gerade die Magnetfertigung und die sogenannte Metallisierung – also die Umwandlung gereinigter Seltene-Erden-Oxide in Metalle, Legierungen oder Pulver – als wesentliche Engpässe einer diversifizierten Lieferkette.
China hat diese komplette Wertschöpfungskette über Jahrzehnte aufgebaut.
Europa versucht sie nun nachzubauen, während das Auto bereits vom Band laufen soll.
Das eigentlich Verrückte an der Rohstoffkrise
Vielleicht ist das die wichtigste Erkenntnis:
Eine Autoindustrie, die Milliarden in Batteriefabriken, Softwareplattformen, autonomes Fahren und neue Elektroarchitekturen investiert, kann an einem vergleichsweise unscheinbaren Magneten scheitern.
Und China muss Europa dafür nicht einmal komplett den Hahn zudrehen.
Die Ereignisse von 2025 haben gezeigt, dass bereits ein stockendes Genehmigungssystem und daraus resultierende Lieferengpässe reichen können, um Lagerbestände leerzufahren und Produktionslinien zum Stillstand zu bringen.
Genau deshalb wirkt die aktuelle IW-Umfrage weniger alarmistisch, als ihre Zahlen zunächst erscheinen.
Sechs von zehn der tatsächlich betroffenen Unternehmen fürchten Produktionsstopps oder Verzögerungen.
Nach den Erfahrungen des vergangenen Jahres könnte man die Frage auch anders stellen:
Warum sollten sie es nicht tun?
China kontrolliert heute rund 91 Prozent der Raffination der wichtigsten Magnet-Seltenerden und 94 Prozent der Produktion gesinterter Permanentmagnete.
Europa kann diese Abhängigkeit reduzieren.
Mit neuen Lieferanten.
Mit Recycling.
Mit strategischen Lagerbeständen.
Mit alternativen Motorkonzepten.
Mit langfristigen Abnahmeverträgen.
Und vor allem mit eigenen Verarbeitungs-, Metallisierungs- und Magnetanlagen.
Aber nicht innerhalb weniger Monate.
Und deshalb lohnt es sich, ein Datum im Kalender zu markieren:
10. November 2026.
Dann endet nach aktuellem Stand die Aussetzung eines wesentlichen Teils der besonders weitreichenden chinesischen Exportkontrollen aus dem Oktober 2025.
Vielleicht verlängert Peking sie.
Vielleicht finden EU und China vorher eine tragfähigere Regelung.
Vielleicht kehren einzelne Maßnahmen zurück.
Der Totalstillstand der europäischen Autoindustrie ist nicht das wahrscheinlichste Szenario.
Dass China seinen Rohstoffhebel erneut benutzt, wäre dagegen alles andere als eine Überraschung.
Nichts mehr unter den Teppich kehren lassen
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