Der Himmel wird exklusiv: Warum das Cabrio für normale Käufer ausstirbt

Das Cabrio war einmal der erschwingliche Traum vom kleinen Urlaub zwischen zwei Ampeln. Heute verschwindet es aus den Modellpaletten – und überlebt vor allem dort, wo Preise kaum noch eine Rolle spielen. Eine Bestandsaufnahme über letzte Überlebende, prominente Abgänge und eine Autoart, die sich selbst abschafft.

Es braucht keine Passstraße und keinen Blick aufs Mittelmeer. Manchmal reichen 17 Grad, ein trockener Feierabend und die erste Lücke zwischen zwei Wolken. Verdeck zurück, Seitenscheiben herunter – und aus einer gewöhnlichen Fahrt zum Supermarkt wird für zehn Minuten eine Reise.

Das Cabrio konnte diesen kleinen Trick schon immer besonders gut. Es machte die Straße nicht kürzer, aber den Weg bedeutender. Genau dieses Auto, jahrzehntelang Sinnbild für Freiheit, Sommer und eine gewisse unbekümmerte Verschwendung, steht heute auf der Roten Liste.

Im Jahr 2008 wurden in Deutschland noch 131.329 Cabrios neu zugelassen. 2024 waren es nur noch 40.984, 2025 gerade einmal 33.924. Innerhalb eines Jahres brach der ohnehin geschrumpfte Markt nochmals um 17 Prozent ein. Nur noch etwa jeder 84. neu zugelassene Pkw war zuletzt ein Cabriolet. KBA-Zahlen zufolge hat das offene Auto damit rund drei Viertel seines einstigen Marktes verloren.

Doch das Cabrio stirbt nicht einfach aus. Es zieht sich zurück – aus den Innenstädten, aus den Kompaktklassen und aus den Preislisten normaler Autokäufer. Seine letzten Rückzugsräume heißen München, Stuttgart, Maranello, Gaydon und Woking.

Früher hatte fast jeder Hersteller eines

In den 1990er- und 2000er-Jahren war das Cabrio keine eigene Welt. Es war meist einfach die offene Variante eines bekannten Autos.

Peugeot verkaufte den 206 CC und später den 307 CC, Renault den Mégane CC, Opel den Astra TwinTop, Ford den Focus CC, Volkswagen Golf und Beetle Cabrio. Es gab offene Audi A3, BMW 1er und Mercedes CLK. Selbst Nissan Micra, Mitsubishi Colt und Chrysler PT Cruiser ließen Frischluft ins Auto.

Viele dieser Modelle waren nicht billig, aber erreichbar. Ein Cabrio konnte der eine große Luxus eines ansonsten normalen Haushalts sein. Es stand nicht zwangsläufig neben drei weiteren Autos in einer klimatisierten Sammlung.

Davon ist wenig übrig. Opel, Renault, Peugeot, Citroën, Nissan, Hyundai, Kia, Toyota, Honda, Škoda, Seat und Volvo bieten in Deutschland kein klassisches Cabriolet mehr an. Audi hat sich inzwischen ebenfalls vollständig aus dem offenen Geschäft zurückgezogen. Bei Volkswagen hält nur noch ein Modell die Stellung – und auch dessen Ende ist bereits beschlossen.

Die letzten bezahlbaren Cabrios

Wer im Sommer 2026 einen offenen Neuwagen sucht und nicht mehr als 50.000 Euro ausgeben möchte, hat nur noch eine Handvoll Möglichkeiten. Dabei muss bereits großzügig definiert werden, was als echtes Cabriolet zählt: Beim Fiat 500 bleiben die seitlichen Dachholme stehen, beim Mazda MX-5 RF öffnet sich lediglich der mittlere Dachbereich.

Fiat 500 Hybrid Cabrio

Der neue Preisbrecher trägt ausgerechnet ein altes Erfolgsrezept zurück in den Markt. Seit Ende 2025 gibt es den Fiat 500 wieder mit Benzinmotor – und auch als Cabrio. Der Einstiegspreis liegt laut Konfigurator bei 22.990 Euro. Damit ist er mit deutlichem Abstand der günstigste offene Neuwagen Deutschlands.

Angetrieben wird der kleine Fiat von einem 1,0-Liter-Dreizylinder mit 12-Volt-Mildhybridsystem. Die Systemleistung beträgt überschaubare 65 PS, geschaltet wird von Hand über sechs Gänge. Ein elektrischer Roadster ist daraus also nicht geworden, sondern ein einfacher, leichter und vergleichsweise günstiger Stadtwagen.

Beim Begriff Cabrio nimmt Fiat es traditionell nicht ganz genau: Das elektrisch betätigte Stoffdach fährt bis zur Heckklappe zurück, während Dachholme, Türrahmen und Säulen stehen bleiben. Das Frischluftgefühl fällt dadurch geringer aus als bei einem vollständig offenen Cabriolet. Dafür bleibt der 500 alltagstauglich, kompakt und vor allem bezahlbar.

Seine Rückkehr ist für den Cabriomarkt bedeutsamer, als die bescheidenen 65 PS vermuten lassen. Während fast alle Hersteller offene Kleinwagen gestrichen haben, senkt Fiat die Einstiegsschwelle plötzlich wieder von mehr als 30.000 auf weniger als 23.000 Euro.

Mini Cooper Cabrio

Das Mini Cabrio ist der letzte offene Kleinwagen mit vollständig versenkbarem Stoffverdeck und vier zumindest theoretisch nutzbaren Sitzplätzen. Anders als beim Fiat verschwinden mit dem Dach auch die seitlichen Rahmen aus dem Blickfeld – das klassische Cabrio-Gefühl fällt entsprechend intensiver aus.

Im ersten Halbjahr 2026 wurden 4.280 Exemplare neu zugelassen. Damit lag der Mini sogar vor dem bisherigen Marktführer VW T-Roc. Das zeigt: Nachfrage nach einem kompakten Cabrio existiert durchaus – nur steht der Mini inzwischen fast allein auf weiter Flur.

Fiat 500e Cabrio

Alternativ bietet Fiat das gleiche Karosseriekonzept weiterhin vollelektrisch an. Auch beim 500e wird ein großes Stofffaltdach bis über die Heckscheibe zurückgezogen, während Türrahmen, Säulen und Dachholme stehen bleiben.

Der elektrische 500 ist leiser und kräftiger als der neue Hybrid, kostet jedoch erheblich mehr. Seit der Rückkehr des 500 Hybrid Cabrio wirkt er deshalb nicht länger wie der günstige Einstieg in die offene Elektromobilität, sondern wie die teurere Antriebsalternative innerhalb derselben Modellfamilie. Der Mini Cooper bei uns im Gebrauchtwagen-Check.

Mazda MX-5

Der MX-5 ist das gallische Dorf des Cabriomarktes. Seit 1989 widersetzt er sich jedem Trend zu mehr Gewicht, mehr Platz und mehr Bildschirm. Zwei Sitze, Hinterradantrieb, überschaubare Leistung und ein Verdeck, das sich in der klassischen Stoffdachversion mit einer Hand öffnen lässt.

Er ist kein offener Ableger eines Massenmodells, sondern wurde von Anfang an als Roadster entwickelt. Genau das könnte sein Überleben sichern: Mazda muss ihn nicht als teure Nebenvariante einer gewöhnlichen Limousine rechtfertigen. Der MX-5 ist der eigentliche Grund, warum diese Baureihe existiert.

Neben dem Roadster gibt es den MX-5 RF mit elektrisch versenkbarem Dachmittelteil. Er vermittelt eher Targa- als Cabrio-Gefühl, gehört aber dennoch zu den letzten erschwinglichen offenen Sportwagen.

Volkswagen T-Roc Cabriolet

Das T-Roc Cabriolet ist der merkwürdigste und gleichzeitig erfolgreichste Überlebende. Ein zweitüriges SUV-Cabrio klingt nach einer Antwort auf eine Frage, die kaum jemand gestellt hat. Dennoch war es 2024 und 2025 das meistverkaufte Cabrio Deutschlands.

2025 wurden 8.179 Exemplare zugelassen. Im ersten Halbjahr 2026 kamen weitere 3.943 hinzu. Wirtschaftlich völlig bedeutungslos ist das Modell also nicht.

Trotzdem steht sein Ende fest. Die neue T-Roc-Generation erhält keine offene Variante. Das bisherige Cabriolet wird im Werk Osnabrück nur noch bis Mitte 2027 weitergebaut. Danach hat Volkswagen erstmals seit Jahrzehnten kein Cabrio mehr im Programm.

Die offene Mittelklasse ist fast verschwunden

Oberhalb der letzten vier Einstiegsmodelle wird das Angebot schlagartig teurer.

BMW 4er Cabrio und BMW M4 Cabrio

Das 4er Cabrio ist der letzte klassische offene Viersitzer von BMW. Es reicht vom vergleichsweise zivilen 420i bis zum M4 Competition mit Allradantrieb und deutlich sechsstelliger Preisoption.

BMW hält damit noch an einer Fahrzeugart fest, die Audi bereits aufgegeben hat. Ob eine weitere Generation folgt, ist allerdings nicht selbstverständlich. Erlkönige deuten darauf hin, dass BMW das offene 4er-Konzept künftig auch elektrifizieren könnte. Bestätigt ist ein elektrisches Cabrio bislang nicht.

Mercedes-Benz CLE Cabrio

Mercedes hat seine offenen C- und E-Klasse-Modelle zum CLE Cabrio zusammengelegt. Das klingt zunächst nach einem neuen Modell, ist aber ebenso eine elegante Form der Sortimentsbereinigung: Aus zwei Cabrio-Baureihen wurde eine.

Der CLE ist damit einer der letzten echten viersitzigen Reisewagen mit Stoffverdeck. Im ersten Halbjahr 2026 erreichte er 2.902 Neuzulassungen und lag damit sogar knapp vor dem BMW 4er Cabrio.

Ford Mustang Convertible

Der Mustang bleibt der Exot zum vergleichsweise bodenständigen Preis. Wo europäische Hersteller Hubraum, Zylinder und offene Karosserien streichen, kombiniert Ford weiterhin ein Stoffverdeck mit einem fünf Liter großen V8.

Ein Massenmodell ist er in Deutschland nicht. Aber er zeigt, dass ein emotionales Cabrio auch unterhalb der Supersportwagenklasse noch möglich ist – solange es weltweit verkauft und über eine größere Baureihe mitfinanziert werden kann.

MG Cyberster

Der Cyberster ist die große elektrische Ausnahme: ein eigenständiger Roadster mit Scherentüren, Stoffverdeck und bis zu zwei Elektromotoren. Im ersten Halbjahr 2026 wurden in Deutschland 216 Exemplare zugelassen.

Das ist kein Durchbruch, aber mehr als ein bloßes Experiment. Vor allem widerlegt der MG die Behauptung, Elektroautos und Cabrios seien grundsätzlich unvereinbar. Das Problem ist weniger die Technik als der Preis und die geringe Stückzahl. Der Cyberster startet in einer Region, in der früher bereits gut ausgestattete Premium-Cabrios standen.

Oberhalb von 100.000 Euro lebt der Himmel weiter

Während das Cabrio aus den Volumenklassen verschwindet, bleibt das Angebot bei Luxus- und Sportwagen erstaunlich breit. Aktuell erhältlich oder über die Hersteller beziehungsweise deren deutsche Vertriebsnetze bestellbar sind unter anderem:

• Porsche 911 Cabriolet und 911 Targa
• Mercedes-AMG SL
• Chevrolet Corvette Stingray Convertible
• Lexus LC 500 Cabriolet
• Maserati GranCabrio und GranCabrio Folgore
• Bentley Continental GTC
• Aston Martin Vantage Roadster
• Aston Martin DB12 Volante
• Aston Martin Vanquish Volante
• Ferrari Roma Spider
• Ferrari 296 GTS
• Ferrari 12Cilindri Spider
• McLaren Artura Spider
• McLaren 750S Spider
• Morgan Plus Four

Hinzu kommen seltene Sondermodelle und Kleinserien. Die genaue Zahl der verfügbaren Varianten schwankt, weil manche Fahrzeuge nur in kleinen Kontingenten produziert werden.

Der Befund bleibt eindeutig: Wer 150.000 oder 300.000 Euro ausgeben kann, findet weiterhin ein Cabrio. Wer einen offenen Nachfolger für Astra, Golf, Mégane oder Peugeot 308 sucht, findet nichts.

Das Cabrio stirbt von unten nach oben.

Diese offenen Modelle sind zuletzt verschwunden

BMW Z4 – Produktionsende 2026

Der BMW Z4 war neben dem Mazda MX-5 einer der letzten klassischen Roadster. Im März 2026 endete die Produktion der dritten Generation bei Magna Steyr in Graz. BMW verabschiedete das Modell mit einer Final Edition, einen direkten Nachfolger gibt es nicht.

Ausgerechnet im ersten Halbjahr seines Abschieds wurden noch 1.354 Z4 in Deutschland neu zugelassen. Das reichte für Rang sechs unter allen Cabrios. Völlig unverkäuflich war der Roadster also nicht. Für eine neue Generation mit eigener Karosserie, geringen Stückzahlen und den kommenden regulatorischen Anforderungen genügte die Nachfrage offenbar dennoch nicht.

Audi A5, S5 und RS5 Cabriolet – Ende 2024

Mit dem Generationswechsel hat Audi nicht nur das A5 Coupé, sondern auch das Cabriolet gestrichen. Die neue A5-Familie besteht aus Limousine und Avant. Eine offene Version ist nicht vorgesehen.

Damit verabschiedete sich Audi aus einem Segment, in dem die Marke jahrzehntelang präsent war. Auch das kleinere A3 Cabrio und der TT Roadster waren zuvor bereits ausgelaufen.

Porsche 718 Boxster – in der EU vorzeitig gestoppt

Der Porsche 718 Boxster verschwand in der Europäischen Union bereits 2024 aus dem regulären Angebot. Einer der wichtigsten Gründe war nicht fehlende Nachfrage, sondern die neue UN-Regelung R155 zur Cybersicherheit. Die bestehende Elektronikarchitektur hätte umfassend angepasst werden müssen. Für ein Modell am Ende seines Lebenszyklus lohnte sich dieser Umbau nicht mehr.

Die weltweite Produktion des Verbrenner-Boxster endete anschließend ebenfalls. Ein elektrischer Nachfolger war ursprünglich früh vorgesehen, wurde jedoch mehrfach verschoben. Porsche prüft inzwischen erneut verschiedene Antriebsmöglichkeiten. Der Boxster zeigt damit besonders deutlich, wie Regulierung, alternde Elektronik und unsichere Elektrifizierungspläne gemeinsam eine Lücke reißen können.

Jaguar F-Type Cabriolet – Ende 2024

Jaguar stellte den F-Type nach rund elf Jahren ein. Der offene Zweisitzer litt nicht an mangelnder Ausstrahlung, sondern an Jaguars radikalem Umbau zur elektrischen Luxusmarke. Nahezu die gesamte bisherige Modellpalette wurde beendet, bevor die neuen Fahrzeuge bereitstanden.

Das F-Type Cabriolet wurde damit nicht durch ein anderes Cabrio ersetzt. Es verschwand zusammen mit einer ganzen Epoche der Marke.

Audi R8 Spyder und Lamborghini Huracán Spyder

Audi beendete 2024 die Produktion des R8 und damit auch des R8 Spyder. Der eng verwandte Lamborghini Huracán lief ebenfalls aus. Bei beiden Modellen waren strengere Emissionsvorgaben, die aufwendige Weiterentwicklung ihrer frei saugenden Zehnzylindermotoren und der Wechsel zu neuen, elektrifizierten Sportwagenplattformen entscheidend.

Lamborghini bleibt zwar grundsätzlich im Geschäft mit offenen Supersportwagen. Ein direkter Spyder-Nachfolger auf Basis des neuen Temerario war Mitte 2026 jedoch noch nicht regulär verfügbar.

Smart Fortwo Cabrio – Ende 2024

Mit dem Ende des kleinen Smart Fortwo verschwand auch eines der ungewöhnlichsten und stadttauglichsten Cabrios. Ein offener Nachfolger auf Basis der neuen Smart-Modelle existiert nicht.

Der Fortwo war klein, elektrisch und trotz seiner festen Dachholme überraschend luftig. Vor allem war er ein Cabrio, das nicht für die Sonntagsrunde gebaut wurde, sondern mitten in den Alltag passte. Genau diese Art offenes Auto fehlt heute fast vollständig.

Mercedes C-Klasse und E-Klasse Cabriolet

Diese beiden Modelle wurden nicht ersatzlos gestrichen, sondern im Mercedes CLE Cabrio zusammengeführt. Dennoch ging eine Baureihe verloren. Mercedes spart dadurch Entwicklung, Homologation und Produktionsaufwand, ohne das Segment vollständig zu verlassen.

Es ist die derzeit freundlichste Variante des Cabrio-Sterbens: Aus zwei wird eins, statt aus eins gar keines.

Warum Cabrios für Hersteller so unattraktiv geworden sind

Ein Cabrio ist technisch weit mehr als eine geschlossene Karosserie ohne Dach. Das feste Dach trägt wesentlich zur Steifigkeit und zum Unfallschutz eines Autos bei. Wird es entfernt, müssen Schweller, Boden, Türen und Windschutzscheibenrahmen verstärkt werden. Hinzu kommen Verdeckmechanik, Entwässerung, Überrollschutz und aufwendige Seitencrashstrukturen.

Das bedeutet mehr Gewicht und höhere Entwicklungskosten – für eine Variante, die häufig nur wenige Prozent der gesamten Baureihe erreicht.

Gleichzeitig müssen auch Cabrios sämtliche neuen Anforderungen an Assistenzsysteme, Cybersicherheit, Software, Emissionen und Crashschutz erfüllen. Diese Kosten verteilen sich bei einem SUV auf Hunderttausende Fahrzeuge. Beim Cabrio möglicherweise nur auf einige Tausend.

Dann kommt die Elektrifizierung hinzu. Eine große Batterie sitzt dort, wo zusätzliche Karosserieverstärkungen gebraucht werden, und bringt bereits erhebliches Gewicht mit. Ein elektrisches Cabrio wird dadurch schnell schwer, teuer und ineffizient. Der MG Cyberster zeigt, dass es technisch funktioniert – seine knapp zwei Tonnen zeigen aber ebenso deutlich den Zielkonflikt.

Der wichtigste Grund bleibt dennoch banal: Weltweit werden zu wenige Cabrios gekauft. Deutschland, Großbritannien und einige sonnige Regionen der USA reichen nicht aus, um eine eigenständige Baureihe zu tragen. In vielen Wachstumsmärkten sprechen Hitze, Luftverschmutzung, Verkehrschaos oder schlicht andere Statusvorlieben gegen das offene Auto.

Und schließlich hat das SUV dem Cabrio ein Stück seiner emotionalen Rolle genommen. Früher versprach das Cabrio Freiheit. Heute verkauft die Werbung dieses Gefühl mit Allradantrieb, Dachzelt und 20 Zentimetern Bodenfreiheit – selbst wenn das Auto anschließend hauptsächlich zwischen Büro, Supermarkt und Tiefgarage pendelt.

Das Paradox des T-Roc Cabriolets

Wie widersprüchlich die Entwicklung ist, zeigt das VW T-Roc Cabriolet. Es führte 2025 den deutschen Markt an und wird trotzdem eingestellt. Nicht, weil niemand das Auto möchte, sondern weil 8.179 deutsche Zulassungen in einem globalen Konzern keine neue Cabrio-Generation finanzieren.

Die bisherige offene Version basiert noch auf dem alten T-Roc. Für den Nachfolger hätte Volkswagen erneut eine eigene zweitürige Karosserie entwickeln, absichern und homologieren müssen. Der technische Aufwand wäre groß, das internationale Absatzpotenzial klein.

Ein Cabrio kann also Marktführer sein – und sich für seinen Hersteller trotzdem nicht lohnen.

Stirbt das Cabrio wirklich aus?

Nein. Aber das Cabrio, wie viele es kennen, stirbt tatsächlich.

Es stirbt als offener Golf für junge Paare. Als gebrauchter Peugeot CC, den man sich nach einigen Berufsjahren leisten konnte. Als Astra Cabrio, Familien-Zweitwagen oder kleine Belohnung nach einem langen Winter.

Überleben werden vermutlich drei Arten: günstige Faltdachmodelle wie der Fiat 500, echte Ikonen wie Mazda MX-5 und Mini, offene Varianten sehr teurer Sportwagen. Sowie gelegentliche Lifestyle-Experimente wie der MG Cyberster. Dazwischen wird die Luft dünn.

Im ersten Halbjahr 2026 kamen in Deutschland noch 20.129 neue Cabrios auf die Straße. Mini, T-Roc, Porsche 911, Mercedes CLE und BMW 4er stellten bereits rund 80 Prozent davon. Der Markt besteht damit nicht mehr aus Vielfalt, sondern aus wenigen letzten Säulen.

Vielleicht macht gerade das die verbliebenen Cabrios begehrenswerter. Sie sind unvernünftig, platzraubend, konstruktiv aufwendig und nur an einem Teil des Jahres wirklich sinnvoll. Aber genau deshalb können sie etwas, das dem modernen Automobil zunehmend abhandenkommt: Sie müssen ihre Existenz nicht mit Vernunft erklären.

Man öffnet das Dach, obwohl man es nicht braucht.

Und solange Menschen genau das noch tun wollen, stirbt das Cabrio nicht vollständig. Es wird nur zu einem Luxus – selbst dort, wo keiner auf dem Preisschild steht.