Seit 2019 gibt es ihn nicht mehr. Keinen Aufschrei, keine Trauerfeiern – der DEKRA Gebrauchtwagenreport wurde still eingestellt. Zu still, denn was hinter der Entscheidung steckt, ist eigentlich ein Skandal.
Über zehn Jahre lang war der DEKRA Gebrauchtwagenreport das Standardwerk für Gebrauchtwagenkäufer in Deutschland. Über 500 Modelle ausgewertet, aufgeteilt nach Laufleistungsbereichen, verglichen nach Fahrzeugklasse – das klingt nach solider, unabhängiger Verbraucherinformation. Und das war es auch. Bis die Industrie anfing, das System auszuhöhlen.
Die Prüfung wird geschminkt
Das Prinzip war einfach: DEKRA wertet die Ergebnisse der Hauptuntersuchungen (HU) aus, zieht Schlüsse über die Qualität einzelner Modelle, veröffentlicht Rankings. Problem: Hersteller und ihre Vertragswerkstätten haben dieses System zunehmend systematisch unterwandert.
Konkret läuft es so: Bevor ein Fahrzeug zur HU muss, schickt der Hersteller – oder besser gesagt, sein Werkstattnetz – das Auto durch ein Vorreparaturprogramm. Ziel ist mängelfreier Prüfbericht. Nicht weil das Auto gut ist, sondern weil die Marke gut dastehen soll. Was die DEKRA-Statistik dann abbildet, ist nicht die Fahrzeugqualität – sondern die Werkstattintensität. Und die ist von Marke zu Marke höchst unterschiedlich.
DEKRA hat jahrelang versucht, gegenzusteuern. 2015 wurden Fahrzeuge unter drei Jahren als „Neueinsteiger“ aus dem Hauptranking herausgenommen. 2017 wurde die Gewinnermittlung verschärft: Ein Modell musste in drei Laufleistungsbereichen bis 150.000 km gut abschneiden, um Klassensieger zu werden. Beides half nicht ausreichend. 2019 zog die Prüforganisation die Konsequenz: Der Gebrauchtwagenreport wird nicht mehr veröffentlicht. Als Begründung formulierte DEKRA es diplomatisch, aber unmissverständlich – die Aussagen über die Fahrzeugqualität seien nicht scharf genug von der Werkstattqualität zu trennen.
Das ist, auf nüchtern, eine vernichtende Aussage über das Verhalten von Herstellern und ihren Werkstattnetzen.
Der TÜV macht weiter – und die Zahlen sprechen für sich
Während DEKRA aufgehört hat, macht der TÜV-Verband weiter. Der jährliche AutoBild TÜV-Report basiert auf den HU-Ergebnissen aller TÜV-Unternehmen und erscheint regelmäßig im Herbst. Die Datenbasis ist massiv: Für den TÜV-Report 2025 flossen über 10,2 Millionen Hauptuntersuchungen ein, der TÜV-Report 2026 stützt sich auf rund 9,5 Millionen ausgewertete HU-Ergebnisse von 216 bzw. 110 Modellen.
Das Problem mit der HU-Kosmetik kennt der TÜV natürlich auch. Wer Beobachter dieser Szene befragt, hört die gleiche Geschichte: Bei jungen Markenfahrzeugen in Vertragswerkstätten läuft die HU oft als Formsache ab. Kleinere Mängel werden direkt vor Ort behoben, der Prüfer bekommt ein tadelloses Fahrzeug – und das Ergebnis ist verzerrt. Das ist kein Geheimnis, sondern gängige Praxis.
Trotzdem liefert der TÜV-Report Trends und Muster, die aufschlussreich sind. Und die aktuellen Zahlen sind alarmierend – aus einem anderen Grund.
Jedes fünfte Auto hat erhebliche Mängel – aber warum?
Die Mängelquote steigt. Konstant, seit Jahren. Im TÜV-Report 2025 weisen 20,6 Prozent aller geprüften Fahrzeuge erhebliche oder gefährliche Mängel auf – nach 17,9 Prozent noch 2022. Rund 160.000 Fahrzeuge durften nach der HU nur noch direkt in die Werkstatt fahren. Rund 15.000 wurden sofort stillgelegt.
Wer diese Zahlen als einfaches Alarmsignal liest, greift zu kurz. Denn hinter der steigenden Mängelquote stecken zwei sehr unterschiedliche Ursachen – und die werden im öffentlichen Diskurs fast immer vermischt.
Ursache eins: Ältere Autos. Das Durchschnittsalter der in Deutschland zugelassenen Pkw ist in 25 Jahren von 6,9 Jahren (2000) auf 10,6 Jahre (2025) gestiegen. Fast die Hälfte aller 49,5 Millionen zugelassenen Fahrzeuge ist älter als zehn Jahre. Ältere Autos haben mehr Mängel – das ist keine Überraschung, sondern Physik. Die Zahlen belegen es direkt: Bei zwei bis drei Jahre alten Fahrzeugen liegt die Mängelquote bei rund 6,5 Prozent, bei zehn bis elfjährigen bereits bei 22,9 Prozent, bei 20 bis 21 Jahre alten Fahrzeugen bei 40,3 Prozent.
Ursache zwei: Strengere Prüfkriterien. Das ist der Punkt, der in der Berichterstattung regelmäßig fehlt. Zum 20. Mai 2018 trat eine neue HU-Richtlinie in Kraft – EU-Direktive 2014/45/EU, europäische Harmonisierung der Fahrzeugprüfung. Neben der neuen Kategorie „Gefährlicher Mangel“ (VM), die als Zwischenstufe unterhalb von „Verkehrsunsicher“ eingeführt wurde, wurden im Zuge der Richtlinie diverse Mängel in schärfere Kategorien hochgestuft. Was früher als „erheblich“ klassifiziert wurde, kann seitdem „gefährlich“ sein. Was vorher als „gering“ durchging, wird heute als „erheblich“ gewertet. Gleichzeitig wurde der elektronische Fahrzeuginterface-Check (OBD-Schnittstelle) verbindlich in die HU integriert – und damit können Fehler ausgelesen werden, die früher unsichtbar blieben.
📋 Infobox: Was früher durchging – und heute nicht mehr
Die HU-Richtlinie 2018 hat konkrete Mängel in schärfere Kategorien hochgestuft. Drei Beispiele, die fast jedes ältere Auto treffen können:
| Mangel | Vor Mai 2018 | Ab Mai 2018 |
|---|---|---|
| Defekte Begrenzungs- oder Schlussleuchte | Geringer Mangel – Plakette trotzdem | Erheblicher Mangel – keine Plakette |
| Reifendruckkontrollsystem (RDKS) defekt oder abgemeldet | Geringer Mangel – Plakette trotzdem | Erheblicher Mangel – keine Plakette |
| Alle Bremslichter ausgefallen | Erheblicher Mangel – keine Plakette, Nachfrist 1 Monat | Gefährlicher Mangel – nur noch Fahrt nach Hause/Werkstatt erlaubt |
| OBD-Fehlercodes (Motor, Abgas, Sicherheitssysteme) | Nicht systematisch erfasst | Pflichtprüfung – relevante Codes führen direkt zu Erheblichem Mangel |
| Abgasmessung am Endrohr (Ottomotoren) | Zwischenzeitlich nicht mehr vorgeschrieben | Ab 2018 wieder Pflicht – schärfere Emissionsgrenzwerte |
| Partikelzahl Euro-6-Diesel | Nicht gemessen | Ab Juli 2023 Pflichtmessung – neue Durchfallursache für viele Dieselfahrer |
Zusätzlich gilt seit 2018: Liegen mehrere Mängel der gleichen Kategorie vor, kann der Prüfer das Fahrzeug in die nächsthöhere Mängelklasse einstufen. Ein Auto mit zwei harmlosen Erheblichen Mängeln kann also als Gefährlich eingestuft werden.
Die Konsequenz ist methodisch unbequem: Mängelquoten vor und nach 2018 lassen sich nicht mehr eins zu eins vergleichen. Ein Teil des messbaren Anstiegs ist kein Zeichen dafür, dass Autos schlechter geworden sind – sondern dass die Messlatte höher gelegt wurde. Beides gleichzeitig als eine einzige Trendlinie darzustellen, wie es TÜV-Reports und Medienberichte regelmäßig tun, ist methodisch sauber nur mit entsprechendem Disclaimer. Den sucht man meistens vergebens.
Deutschland fährt auf alternden Autos – und bemerkt es erst beim TÜV. Aber manchmal bemerkt es auch eine neue Richtlinie.
Gewinner, Verlierer, und das Tesla-Problem
Bei den Gesamtsiegern zeigt sich ein konsistentes Bild: Mazda überzeugt mit dem Mazda 2 im TÜV-Report 2026 mit den niedrigsten Mängelquoten über alle Altersklassen. Der Porsche 911 Carrera dominiert traditionell ab der zweiten HU. In der Langzeitbilanz – bei zehn bis elfjährigen Fahrzeugen – liegt Mercedes mit 18,5 Prozent Mängelquote bei durchschnittlich 149.000 Kilometern vorne, gefolgt von Audi mit 19,2 Prozent und Toyota mit 22 Prozent.
Am anderen Ende des Spektrums steht ein Name, der in den letzten Jahren regelmäßig auftaucht: Tesla. Das Model Y belegt im TÜV-Report 2026 unter den zwei bis dreijährigen Fahrzeugen mit einer Mängelquote von 17,3 Prozent den letzten Platz – der schlechteste Wert in dieser Altersklasse seit zehn Jahren. Der Grund ist bekannt und wird vom TÜV klar benannt: Tesla bietet keine regelmäßigen Inspektionsintervalle an. Was bei Verbrenner-Fahrzeugen Routine ist, fällt bei Tesla aus. Mängel werden deshalb oft erst bei der HU entdeckt – und dann auf einen Schlag. Die Bremsscheiben verschleißen durch Rekuperationsbremsung kaum, rosten aber. Fahrwerkskomponenten leiden unter dem Batteriegewicht. Beleuchtungselektronik schwächelt.
Das ist kein Angriff auf Elektromobilität per se. Der VW e-Golf und der Mini Cooper SE schneiden gut ab. Elektroautos sind laut TÜV-Verband weder sicherer noch unsicherer als Verbrenner – wenn sie ordentlich gewartet werden. Das ist Teslas Problem, nicht das der E-Mobilität.
Was der Käufer jetzt wissen muss
Der Untergang des DEKRA Gebrauchtwagenreports ist kein technisches Versagen – es ist ein Vertrauensproblem. Hersteller, die ihre Fahrzeuge systematisch vor der HU aufhübschen, sorgen dafür, dass objektive Vergleichsdaten nicht mehr entstehen können. Das schadet Gebrauchtwagenkäufern direkt.
Was bleibt: Der TÜV-Report ist kein perfektes Instrument, weil er unter denselben Verzerrungen leidet. Aber er ist das beste, was derzeit verfügbar ist – und die Trends sind belastbar. Wer einen Gebrauchtwagen kauft, sollte mindestens drei Dinge prüfen: das Modell im aktuellen TÜV-Report nachschlagen, prüfen ob der Wagen regelmäßig beim Hersteller oder in freier Werkstatt war, und – im Zweifel – einen unabhängigen Gutachter einschalten, der kein Interesse daran hat, das Fahrzeug gutaussehen zu lassen.
Das kostet etwas. Aber weniger als ein Auto, das nur auf dem Papier in Ordnung war.
Fazit: Mutiger Schritt von DEKRA
DEKRA hat beim Gebrauchtwagenreport etwas Ungewöhnliches getan – zugegeben, dass die eigene Statistik nicht mehr vertrauenswürdig ist, weil die Industrie sie untergräbt. Das verdient Respekt. Der TÜV-Report lebt weiter, liefert wertvolle Trends, leidet aber am gleichen Grundproblem: Wer die Prüfung vorbereitet, beeinflusst das Ergebnis. Solange das so ist, bleibt die HU-Statistik ein Spiegelbild der Werkstattpolitik – und kein verlässliches Urteil über die Qualität eines Autos.
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