Die Touchscreen-Revolution im Auto: Fortschritt oder fahrlässiges Sicherheitsrisiko?

Wie der Krieg gegen die Knöpfe die Verkehrssicherheit gefährdet – und warum die Branche jetzt umdenkt.

Der Trend zu immer größeren Displays und dem kompletten Verzicht auf physische Bedienelemente hat die Automobilindustrie in den letzten Jahren fest im Griff.

Doch während Hersteller auf „Minimalismus“ und „digitale Eleganz“ setzen, häufen sich alarmierende Studienergebnisse zur Verkehrssicherheit. Die Zahlen sind eindeutig: Touchscreens lenken massiv ab und erhöhen das Unfallrisiko dramatisch. Nun reagiert die Branche – gezwungenermaßen.

Der Sündenfall: Wie Tesla eine ganze Industrie verführte

Es begann 2012 mit dem Tesla Model S. Ein riesiger 17-Zoll-Touchscreen dominierte das Armaturenbrett, drumherum: fast nichts. Keine Knöpfe, keine Schalter – nur ein minimalistisches Cockpit, das aussah, als wäre es um diesen einen Bildschirm herum konstruiert worden. Die Botschaft war klar: Die Zukunft ist digital, physische Bedienelemente sind von gestern.

Die etablierte Automobilindustrie folgte begeistert. Volkswagen eliminierte beim Golf 8 (2019) fast alle physischen Tasten und ersetzte sie durch berührungssensitive Flächen – selbst am Lenkrad. Mercedes, BMW, Audi – alle sprangen auf den Zug auf. Die Begründung war immer dieselbe: Touchscreens seien moderner, flexibler, kostengünstiger in der Produktion und würden dem Interieur eine aufgeräumte, futuristische Ästhetik verleihen.

Das Extrem-Beispiel: Denza Z9 GT mit 10 Displays

Den vorläufigen Höhepunkt dieser Entwicklung markiert der chinesische Denza Z9 GT, der 2025 nach Europa kommt. Das Luxus-Shooting-Brake von BYDs Premium-Marke protzt mit einer regelrechten Display-Orgie: Bis zu zehn vernetzte Bildschirme finden sich im Innenraum – ein 13,2-Zoll-Kombiinstrument, ein 17,3-Zoll-Zentralbildschirm, ein 13,2-Zoll-Beifahrerdisplay, eine 50-Zoll-AR-HUD, digitaler Rückspiegel und zwei Displays für digitale Außenspiegel.

Was auf Messen für Staunen sorgt, wirft in der Praxis ernste Fragen auf: Wie soll ein Fahrer bei 200 km/h auf der Autobahn mit zehn Bildschirmen umgehen, ohne vom Verkehrsgeschehen abgelenkt zu werden?

Die erschreckenden Fakten: Was die Forschung herausgefunden hat

Die wissenschaftlichen Befunde sind eindeutig und alarmierend. Zahlreiche Studien aus den letzten Jahren haben die Gefahren der Touchscreen-Bedienung während der Fahrt dokumentiert:

ADAC/ÖAMTC-Studie (2020): 76% hätten nicht mehr gebremst

Eine der eindrücklichsten Untersuchungen führten ADAC und ÖAMTC 2020 mit Testpersonen durch. Die Aufgabe war simpel: Während der Fahrt eine Adresse ins Navigationssystem eingeben. Plötzlich wurde ein Hindernis platziert.

Das erschreckende Ergebnis: 76 Prozent der Testpersonen hätten im Ernstfall nicht mehr rechtzeitig bremsen können. Neun von zehn Personen wären mit durchschnittlich 43 km/h aufgeprallt.

TRL-Studie (2020): Schlimmer als Cannabis

Das britische Forschungsinstitut für Verkehrssicherheit TRL kam 2020 zu einem noch dramatischeren Befund: Die Reaktionszeit verlängert sich bei der Bedienung eines Touchscreens um 57 Prozent (Apple Car Play Touch) – mehr als unter Cannabiseinfluss (21 Prozent) oder beim Telefonieren am Steuer ( 46 Prozent).

Besonders erschreckend: Selbst bei Nutzung von „Mirroring-Diensten“ wie Android Auto oder Apple CarPlay dauerte allein die Auswahl eines Songs über den Touchscreen teilweise über 20 Sekunden – bei LKW-Fahrern wurde die Reaktionsgeschwindigkeit dabei um mehr als die Hälfte reduziert.

SINTEF-Studie (2024): Jede Aufgabe ein Blindflug

Die norwegische Forschungsorganisation SINTEF untersuchte 2024 mithilfe von Blickverfolgungskameras, wie lange Fahrer bei verschiedenen Aufgaben auf den Touchscreen schauen statt auf die Straße:

• Temperatur ändern: 3,4 Sekunden (die schnellste Aufgabe!)
• Radiosender wechseln: 10-11 Sekunden
• Navigationsziel eingeben: 15.7 Sekunden

Bei Tempo 130 km/h bedeuten 3,5 Sekunden einen Blindflug von knapp 130 Metern. Bei 11 Sekunden sind es erschreckende 400 Meter – die Länge von vier Fußballfeldern! Nur zwei Sekunden Ablenkung vom Verkehr verdoppeln das Unfallrisiko.

Die Navigation gibt Anlass zu größter Sorge
„Lassen Sie solche Dinge während der Fahrt sein!“ Das ist der Rat von Dagfinn Moe, leitender Wissenschaftler.

Schwedisches Automagazin Vi Bilagare (2022): Der Kilometer-Blindflug

Das schwedische Automagazin Vi Bilagare führte 2022 einen praktischen Vergleichstest durch: In 11 getesteten Fahrzeugen mussten bei 110 km/h 4 alltägliche Aufgaben ausführen:

• die Sitzheizung aktivieren, die Temperatur um zwei Grad erhöhen und die Scheibenheizung einschalten.
• das Radio einschalten und einen bestimmten Sender einstellen.
• den Bordcomputer zurücksetzen.
• die Beleuchtung des Armaturenbretts auf die niedrigste Stufe einstellen und das zentrale Display ausschalten.

Die Zeit und zurückgelegte Wegstrecke während der Ablenkung wurde gemessen:

Die Ergebnisse:

Der alte Volvo mit klassischen Knöpfen war der klare Sieger – ein Auto von 2020 schlug die modernste Technik von 2022.

ADAC-Vergleichstest (2022): Tesla landet auf letztem Platz

Der ADAC testete 2022 gemeinsam mit Wissenschaftlern der Hochschule Augsburg sechs Fahrzeuge der Kompakt- und Mittelklasse auf Ablenkungspotenzial. 24 Probanden mussten auf einem Parcours bei 40-50 km/h verschiedene Bedienfunktionen ausführen.

Die Bewertung konzentrierte sich auf:

• Sicherheitsrelevante Funktionen (50% Gewichtung)
• Klimatisierung
• Infotainment-Bedienung

Ergebnis:

• Platz 1 & 2: Mazda3 und BMW 1er (beide mit physischem Controller)
• Platz 3 & 4: VW Golf und Dacia Duster (Touchscreen für Infotainment, physische Tasten für Sicherheitsfunktionen)
• Platz 5: Mercedes A-Klasse (schwer bedienbares Touchpad)
• Platz 6 (Schlusslicht): Tesla Model 3

Das vernichtende Urteil über den Tesla: „Die Bedien- und Ablenkungszeiten sind lang, ein enormes Risiko. Der Warnblinkschalter ist intuitiv gar nicht auffindbar – er ist im Dachhimmel angebracht.“

DEKRA-Studie: 80 Probanden, eindeutiges Ergebnis

Die DEKRA-Unfallforschung stellte in ihrem Verkehrssicherheitsreport 80 Personen vor sicherheitsrelevante Bedienaufgaben in zwei Versuchsfahrzeugen – eine ältere und eine neuere Generation desselben Modells.

Aufgaben: Scheibenwischer, Frontscheibenbelüftung, Radio, Heckscheibenheizung, Abblendlicht, Nebelscheinwerfer einschalten.

Ergebnis: Im neueren Fahrzeug mit mehr Touchscreen-Funktionen benötigten die Probanden für alle Aufgaben im Durchschnitt doppelt so lange. Deutlich mehr Probanden konnten Aufgaben innerhalb von 30 Sekunden nicht lösen und der Versuch wurde abgebrochen.

Fazit der DEKRA: „Die Mehrheit der Probanden war vom Bedienkonzept des neueren Fahrzeugs verwirrt. Beklagt wurden die Reaktionszeit des Touchdisplays und das fehlende haptische Feedback.“

Die wissenschaftliche Erklärung: Warum Tasten besser sind

Die Überlegenheit physischer Bedienelemente ist wissenschaftlich gut belegt und lässt sich auf mehrere Faktoren zurückführen:

1. Haptisches Feedback fehlt

Bei einem physischen Schalter oder Knopf spürt der Fahrer sofort, ob die Bedienung erfolgreich war. Ein Klick, ein Widerstand – die Rückmeldung erfolgt über den Tastsinn. Bei einem Touchscreen fehlt dieses Feedback komplett. Der Fahrer muss ein zweites Mal auf den Bildschirm schauen, um zu überprüfen, ob die gewünschte Aktion ausgeführt wurde.

2. Keine räumliche Orientierung

Physische Tasten und Schalter haben feste Positionen. Nach kurzer Gewöhnungszeit kann der Fahrer sie blind bedienen – die Hand „weiß“, wo sich der Lichtschalter oder der Lautstärkeregler befindet. Bei Touchscreens ist das unmöglich. Menüstrukturen ändern sich je nach Kontext, Schaltflächen erscheinen und verschwinden. Jede Bedienung erfordert visuelle Aufmerksamkeit.

3. Untermenü-Navigation

Was früher ein Knopfdruck war, erfordert heute oft mehrere Klicks durch verschiedene Untermenüs. Die Klimaanlage auf 22 Grad einstellen? Beim alten Golf: Drehregler drehen, fertig. Beim Golf 8: Touchscreen antippen, Klimamenü öffnen, Temperatur suchen, einstellen, Menü schließen. Fünf Schritte statt einem.

4. Vibrationen während der Fahrt

Auf unebenen Straßen wird die präzise Bedienung eines Touchscreens zur Herausforderung. Der Finger verfehlt die gewünschte Schaltfläche, weil das Auto über eine Bodenwelle holpert. Mit physischen Tasten passiert das nicht – sie bleiben ertastbar, egal wie sehr das Fahrzeug rüttelt.

Die Umfragen: Was sagen die Autofahrer?

Die wissenschaftlichen Befunde decken sich mit den Meinungen der Autofahrer. Mehrere repräsentative Umfragen zeigen: Die große Mehrheit lehnt reine Touchscreen-Bedienung ab.

YouGov/mobile.de-Umfrage: 37% wollen nur Tasten

Eine repräsentative Umfrage des Meinungsforschungsinstituts YouGov im Auftrag von mobile.de ergab:

• 37% bevorzugen ausschließlich Tasten, Schalter und Knöpfe
• 22% wollen eine Kombination aus analogen und digitalen Elementen
• 16% präferieren Touchscreen mit Gestensteuerung
• 10% wollen Sprachsteuerung

Fazit: 59 Prozent der deutschen Autofahrer wollen physische Bedienelemente – zumindest teilweise.

DA Direkt-Studie: Ambivalentes Verhältnis zu Touchscreens

Eine Studie der Versicherung DA Direkt gemeinsam mit dem Forschungsinstitut infas quo ergab:

• 40% können sich Touchscreens nicht mehr wegdenken
• 39% empfinden die Bedienung manchmal als Sicherheitsrisiko
• 27% halten Knöpfe und Regler für sicherheitsrelevante Funktionen für besser geeignet
• Mehr als jeder vierte Unfall wird von abgelenkten Fahrern verursacht
• 60% der Autofahrer geben an, häufig bis sehr häufig abgelenkt zu sein

Peter Stockhorst, CEO der DA Direkt, appelliert an die Hersteller: „Die Bedienung des Touchscreens im Auto kann zu erheblicher Ablenkung und letztlich zu Unfällen führen. Hier sind die Hersteller gefordert, mit klugen Bedienkonzepten für eine intuitive Nutzerführung zu sorgen.“

Die rechtliche Lage: Wann ist Touchscreen-Bedienung illegal?

In Deutschland ist die rechtliche Situation eindeutig – wenn auch vielen Autofahrern nicht bewusst.

OLG Karlsruhe (2020): Touchscreen = elektronisches Gerät

Ein wegweisendes Urteil fällte das Oberlandesgericht Karlsruhe bereits 2020 (Beschluss vom 27.03.2020, AZ: 1 Rb 36 Ss 832/19). Ein Tesla-Fahrer kam bei starkem Regen von der Fahrbahn ab, als er den Scheibenwischerintervall via Touchscreen erhöhen wollte.

Der Leitsatz des Gerichts: „Der fest im Fahrzeug der Marke Tesla eingebaute Berührungsbildschirm (Touchscreen) ist ein elektronisches Gerät i.S.d. § 23 Abs. 1a S. 1 u. 2 StVO, dessen Bedienung dem Kraftfahrzeugführer nur unter den Voraussetzungen dieser Vorschrift gestattet ist, ohne dass es darauf ankommt, welchen Zweck der Fahrzeugführer mit der Bedienung verfolgte.“

§ 23 Abs. 1a StVO: Maximal 2 Sekunden Blickzuwendung

Die StVO ist hier unmissverständlich: Die Nutzung elektronischer Geräte ist nur erlaubt, wenn diese „weder aufgenommen noch gehalten“ werden und „entweder nur eine Sprachsteuerung und Vorlesefunktion genutzt wird oder zur Bedienung und Nutzung des Gerätes nur eine kurze, den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen angepasste Blickzuwendung zum Gerät bei gleichzeitig entsprechender Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen erfolgt oder erforderlich ist“.

In der Praxis bedeutet das: Maximal zwei Sekunden Blick auf den Touchscreen sind erlaubt. Alles darüber ist illegal – und wie die Studien zeigen, sind selbst einfachste Aufgaben am Touchscreen in zwei Sekunden nicht zu erledigen. Die Faustregel: Alles, was über einen kurzen Kontrollblick hinausgeht (z. B. das Tippen einer Adresse oder das Lesen einer Nachricht), gilt als zu lang.

Die Kehrtwende: Wie Euro NCAP die Industrie zur Umkehr zwingt

Jahrelang ignorierten die Hersteller die Warnungen von Sicherheitsexperten. Doch nun kommt der Druck von unerwarteter Seite: Euro NCAP, das europäische Konsortium zur Sicherheitsbewertung von Autos, zieht die Notbremse.

Ab 2026: Punktabzug für fehlende physische Tasten

Euro NCAP hat angekündigt, ab Januar 2026 seine Bewertungskriterien drastisch zu verschärfen. Matthew Avery, Direktor für Strategie und Entwicklung bei Euro NCAP, erklärt: „Das Risiko von Ablenkungsunfällen hat sich bereits deutlich erhöht.“

Die neuen Mindestanforderungen für 5 Sterne:

Folgende fünf Funktionen müssen über physische Bedienelemente – Knöpfe, Hebel oder Schalter – bedienbar sein:

1. Blinker (Fahrtrichtungsanzeiger)
2. Warnblinkanlage
3. Hupe
4. Scheibenwischer
5. eCall-Notruf

Fahrzeuge, die diese Anforderungen nicht erfüllen, können die begehrte Fünf-Sterne-Bewertung nicht mehr erreichen. Zusätzlich werden Hersteller ermutigt, auch andere Grundfunktionen wie Sitz- und Spiegelverstellung oder Klimabedienung wieder über physische Elemente anzubieten.

Weitere neue Kriterien ab 2026

Die Euro NCAP-Reform geht über physische Tasten hinaus:

• Instrumenten-Platzierung: Geschwindigkeit und Warnhinweise müssen in einem spezifischen Winkel zum Blickfeld angezeigt werden
• Fahrerüberwachung: Aufmerksamkeitsüberwachungssysteme werden bewertet
• Kindererkennung: Systeme zur Erkennung von im Auto verbliebenen Kindern
• HMI-Bewertung: Die gesamte Mensch-Maschine-Schnittstelle wird auf intuitive Bedienbarkeit getestet

Euro NCAP will seine Kriterien künftig im Drei-Jahres-Rhythmus anpassen, um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten.

Die Industrie reagiert: Hersteller kehren zu Tasten zurück

Die Ankündigung von Euro NCAP wirkt wie ein Weckruf. Hersteller, die noch vor Kurzem stolz ihre „knopflosen“ Cockpits präsentierten, vollziehen nun eilig Kehrtwenden.

Volkswagen: „Die Kunden haben gesprochen“

Die drastischste Umkehr vollzieht der Volkswagen-Konzern, der mit dem Golf 8 (2019) den Feldzug gegen physische Tasten anführte. Die Kritik war massiv: Berührungssensitive Flächen am Lenkrad, unbeleuchtete Touch-Slider für Klima und Lautstärke, ruckelndes Infotainment.

VW-Chef Thomas Schäfer räumte 2022 öffentlich ein: „Wir bringen das Drucktastenlenkrad zurück! Das ist es, was die Kunden von VW wollen.“

Golf 8.5 Facelift (2024): Der überarbeitete Golf markiert die Rückkehr zur Vernunft:

• Physische Tasten am Multifunktionslenkrad
• Beleuchtete Touch-Slider (immerhin!)
• Neues MIB4-Infotainmentsystem (deutlich schneller)
• Verbessertes Bedienkonzept

Kai Grünitz, Leiter der technischen Entwicklung bei VW, kündigte an: „Ein neues Armaturenbrett-Design ist in Arbeit, um die Fehler aus der Vergangenheit zu korrigieren.“

Die Kehrtwende betrifft das gesamte VW-Portfolio:

• ID.3 und ID.4: Nächstes Facelift bringt physische Tasten zurück
• T-Roc (Generation 2, Ende 2025): Mit echten Knöpfen
• Tiguan & Passat: Bereits mit physischen Lenkradtasten
• Zukünftige Modelle: Standardmäßig mit mehr physischen Bedienelementen

Mercedes-Benz: „Die Daten zeigen, dass physische Tasten besser sind“

Auch Mercedes vollzieht einen Kurswechsel. Software-Chef Magnus Östberg erklärte 2025 gegenüber Autocar unmissverständlich: „Die Daten zeigen, dass physische Tasten besser sind.“

Das neue Mercedes-Konzept:

• Neues Lenkrad mit „Vielzahl von Wipptasten, Drehreglern und Knöpfen“
• Debüt im neuen GLC und CLA Shooting Brake
• Retrofit für bereits vorgestellte Fahrzeuge geplant
• Wird zum Standard für alle zukünftigen Mercedes-Modelle

Weitere Hersteller folgen

• Volvo: „Wir unterstützen das Ziel, Ablenkungen zu vermeiden. Die neuen Anforderungen sind in unserer Modellpalette bereits umgesetzt.“
• BMW: Setzt weiterhin auf Kombination aus physischem Controller und Touchscreen
• Mazda: Bleibt bei bewährtem Controller-Konzept mit physischen Sicherheitstasten
• Peugeot: „i-Cockpit“ setzt auf intuitive Bedienung mit physischen Elementen für Grundfunktionen

Das Problem bleibt: Zu langsam, zu halbherzig?

Trotz der angekündigten Kehrtwenden bleibt Skepsis berechtigt. Die bisherigen Maßnahmen gehen vielen Experten nicht weit genug:

1. Nur Mindestanforderungen

Die Euro NCAP-Kriterien fordern lediglich fünf physische Bedienelemente. Viele weitere Funktionen – Klimaautomatik, Sitzheizung, Radio, Navigation – dürfen weiterhin ausschließlich über Touchscreens bedient werden.

2. Keine gesetzliche Pflicht

Euro NCAP ist keine Zulassungsbehörde. Hersteller können die Kriterien ignorieren und trotzdem Autos verkaufen – allerdings ohne die marketingwirksamen fünf Sterne.

3. Lange Entwicklungszyklen

Fahrzeugmodelle haben Lebenszyklen von 7-10 Jahren. Selbst wenn heute neue Modelle mit besseren Bedienkonzepten entwickelt werden, dauert es Jahre, bis sie auf der Straße sind. Millionen von Fahrzeugen mit problematischen Touchscreen-Systemen werden noch jahrelang im Verkehr sein.

4. Der Kostenfaktor

Touchscreens sind billiger als Dutzende einzelner Schalter, Tasten und deren Verkabelung. Der finanzielle Anreiz für Hersteller bleibt bestehen, so viel wie möglich zu digitalisieren.

5. Software-Updates lösen das Grundproblem nicht

Einige Hersteller argumentieren, Software-Updates könnten die Bedienung verbessern. Doch das haptische Feedback bleibt aus, die Notwendigkeit der visuellen Kontrolle ebenfalls. Das Grundproblem der Touchscreen-Bedienung lässt sich nicht wegprogrammieren.

Die Extremfälle: Wenn Minimalismus zur Gefahr wird

Einige Hersteller treiben die Touchscreen-Philosophie auf die Spitze – mit teils haarsträubenden Konsequenzen:

Tesla: Der Pionier als Negativbeispiel

Tesla bleibt der konsequenteste Verfechter der touchscreen-zentrierten Bedienung:

• Model 3/Y: Selbst Scheibenwischer und Spiegel-Einstellung nur per Touchscreen
• Warnblinkschalter: Im Dachhimmel versteckt, für fremde Fahrer kaum auffindbar
• Gangwahl: Per Wischgeste am Touchscreen (neuere Modelle)

Das Ergebnis: Letzter Platz im ADAC-Bedientest, rechtliche Probleme (OLG Karlsruhe), massive Kritik von Sicherheitsexperten.

Hyundai Ioniq 5: Sensortasten statt Klimabedienung

Der Hyundai Ioniq 5 verzichtet auf physische Klimaregler und setzt auf berührungssensitive Flächen. Problem: Bei Sonneneinstrahlung stark aufgeheizt, unangenehm zu berühren, schwer zu treffen.

Mini Cooper (neue Generation): Kein Kombiinstrument

Der neue Mini verzichtet komplett auf ein klassisches Kombiinstrument. Alle Informationen werden zentral auf einem runden OLED-Display dargestellt. Euro NCAP könnte hier 2026 Punktabzug verhängen, da Geschwindigkeit und Warnhinweise nicht „in spezifischem Winkel zum Blickfeld“ angezeigt werden.

Positive Ausnahmen: Hersteller, die es besser machen

Nicht alle Hersteller verfallen dem Touchscreen-Wahn. Einige setzen bewusst auf bewährte Bedienkonzepte:

Mazda: Controller statt Touch

Mazda bleibt konsequent bei seiner Bedienphilosophie:

• Physischer Dreh-Drück-Controller in der Mittelkonsole
• Alle sicherheitsrelevanten Funktionen über separate Tasten und Schalter
• Touchscreen nur als zusätzliche Option, nicht primäres Bedienelement

Ergebnis: Platz 1 im ADAC-Bedientest 2022

Porsche Taycan/Panamera: Hybridkonzept

Porsche kombiniert intelligente Touchbedienung mit wichtigen physischen Elementen:

• Lenkradtasten für Kernfunktionen
• Physische Lautstärkeregelung
• Haptisches Feedback an wichtigen Stellen
• Intuitive Menüstrukturen

BMW: Der Goldene Mittelweg?

BMW bleibt bei seinem iDrive-Controller, kombiniert diesen aber mit Touchscreen-Funktionen:

• Controller für Infotainment (besonders während der Fahrt)
• Touchscreen für Eingaben im Stand
• Separate Klimabedieneinheit
• Physische Lenkradtasten

ADAC-Urteil: „Bei sicherheitsrelevanten Funktionen Platz 1, beim Infotainment Schwächen durch komplexe Controller-Bedienung.“

Die Zukunft: Wohin geht die Reise?

Die Entwicklung steht an einem Wendepunkt. Mehrere Trends zeichnen sich ab:

1. Haptisches Feedback wird zurückkommen

Hersteller arbeiten an Technologien, die Touchscreens mit haptischem Feedback ausstatten:

• Force Feedback: Display vibriert bei Berührung
• Ultraschall-Haptik: Erzeugt fühlbare Oberflächen auf glatten Displays
• Programmierbare Tasten: Displays mit mechanisch veränderbarer Oberfläche

Diese Technologien könnten den Kompromiss bieten: Flexibilität von Touchscreens mit Feedback von physischen Tasten.

2. Sprachsteuerung als Alternative?

Viele Hersteller setzen große Hoffnungen in Sprachsteuerung:

• ChatGPT-Integration (VW ab 2024)
• Natural Language Processing
• Kontextverständnis

Aber: Aktuelle Systeme sind noch unzuverlässig, reagieren langsam und funktionieren bei Umgebungsgeräuschen schlecht. Die YouGov-Umfrage zeigt: Nur 10 Prozent der Autofahrer wollen primär Sprachsteuerung.

3. Gesetzliche Regelungen möglich

Der Deutsche Bundestag und die EU-Kommission diskutieren bereits über gesetzliche Vorgaben:

• Verpflichtende physische Bedienelemente für Sicherheitsfunktionen
• Maximale Ablenkungszeiten als Zulassungskriterium
• Typenprüfung mit Ablenkungstests

4. Versicherungsprämien als Druckmittel

Versicherungen könnten künftig Fahrzeuge mit schlechten Bedienkonzepten höher einstufen. Erste Versicherer fordern bereits bessere HMI-Designs.

5. Die chinesische Herausforderung

Chinesische Hersteller wie BYD (Denza Z9 GT mit 10 Displays) setzen weiter auf maximale Digitalisierung. Der kulturelle Unterschied: In China sind Nutzer digitale Überfrachtung gewohnt. In Europa stößt das zunehmend auf Ablehnung.

Handlungsempfehlungen für Autofahrer

Was können Autofahrer tun, um mit der aktuellen Situation umzugehen?

Beim Autokauf

1. Probefahrt mit Fokus auf Bedienung: Nicht nur Fahreigenschaften testen, sondern intensiv die Bedienung prüfen
2. Alltags-Szenarien durchspielen: Klimaanlage einstellen, Radiosender wechseln, Navigation programmieren
3. Bei Nacht testen: Sind Touch-Slider beleuchtet? Ist die Display-Helligkeit angemessen?
4. Euro NCAP-Bewertung prüfen: Ab 2026 auf Bedien-Rating achten
5. Rezensionen lesen: ADAC, Auto Motor Sport und andere Fachmedien testen Bedienkonzepte intensiv

Im eigenen Fahrzeug

1. Vor Fahrtantritt einstellen: Klima, Navigation, Musik vor Losfahren konfigurieren
2. Sprachsteuerung nutzen: Wo verfügbar und zuverlässig
3. Favoriten anlegen: Schnellzugriffe für häufige Funktionen einrichten
4. Im Zweifel: Anhalten: Lieber kurz rechts ranfahren als abgelenkt weiterfahren
5. Beifahrer einbinden: Beifahrer kann Touchscreen bedienen

Politisches Engagement

1. Hersteller-Feedback: Über Händler, Kundenzufriedenheits-Umfragen oder direkt
2. Euro NCAP unterstützen: Deren Arbeit öffentlich würdigen
3. Politischen Druck aufbauen: Bundestagsabgeordnete kontaktieren

Expertenstimmen: Was sagen Fachleute?

ADAC

„Sicherheitsrelevante oder häufig genutzte Funktionen gehören unbedingt in Form von haptischen Tasten direkt ins Fahrzeug. Alternativ wäre auch eine feste Abbildung auf dem Touchscreen möglich, was aber oft nur die zweitbeste Lösung darstellt.“

DEKRA

Dr. Thomas Wagner, Verkehrspsychologe: „Grundsätzlich reduzieren Touchscreen-Technologien mit intelligenter Benutzerführung die Zahl fehlerhafter Eingaben. Doch das fehlt vielen Fahrzeugen. Das fehlende haptische Feedback vergrößert die Ablenkungszeit erheblich.“

Peter Stockhorst, CEO DA Direkt

„Die Bedienung des Touchscreens im Auto kann zu erheblicher Ablenkung und letztlich zu Unfällen führen. Hier sind die Hersteller gefordert, mit klugen Bedienkonzepten für eine intuitive Nutzerführung zu sorgen.“

Matthew Avery, Euro NCAP

„Das Risiko von Ablenkungsunfällen hat sich bereits deutlich erhöht. Wir haben die Entwicklungen bei Tesla und im VW-Konzern kritisch im Blick. Riesenschirme tragen nicht zur Verkehrssicherheit bei.“

Quellen und weiterführende Informationen

Studien:

• ADAC/ÖAMTC Ablenkungsstudie (2020)
• TRL (Transport Research Laboratory) Reaktionszeitenstudie (2020)
• SINTEF Blickverfolgungsstudie (2024)
• Vi Bilagare Praxistest (2022)
• ADAC Bedientest mit Hochschule Augsburg (2022)
• DEKRA Verkehrssicherheitsreport 2024

Umfragen:

• YouGov/mobile.de Repräsentativumfrage
• DA Direkt/infas quo Ablenkungsstudie

Rechtsprechung:

• OLG Karlsruhe, Beschluss vom 27.03.2020 (AZ: 1 Rb 36 Ss 832/19)
• § 23 Abs. 1a StVO

Organisationen:

• Euro NCAP: www.euroncap.com
• ADAC: www.adac.de
• DEKRA: www.dekra.com

Herstellerstatements:

• Volkswagen Pressemitteilungen 2022-2025
• Mercedes-Benz Autocar-Interview Magnus Östberg (2025)
• Euro NCAP Vision 2030 Roadmap

Dieser Artikel basiert auf aktuellen Forschungsergebnissen, Studiendaten und Herstellerangaben. Stand: November 2025.