Brennende Elektroautos produzieren spektakuläre Bilder, kilometerlange Schlagzeilen und einen hartnäckigen Mythos: Der große Akku müsse ein Elektroauto doch zwangsläufig zur größeren Brandgefahr machen. Doch was passiert, wenn man nicht auf Videos, sondern auf Versicherer, Feuerwehren und reale Fahrzeugbestände schaut? Die Antwort fällt erstaunlich eindeutig aus – mit einem wichtigen Haken.
Ein Elektroauto steht in Flammen. Unter dem Fahrzeug schießen Stichflammen hervor, dichter Rauch steigt auf, die Feuerwehr kühlt den Akku minutenlang. Solche Bilder bleiben hängen.
Ein 17 Jahre alter Benziner mit poröser Kraftstoffleitung, der auf einem Parkplatz ausbrennt? Regionalmeldung. Wenn überhaupt.
Genau hier beginnt das Problem.
Wir Menschen beurteilen Risiken nicht nur danach, wie häufig sie auftreten. Wir beurteilen sie danach, wie spektakulär, neu und unbekannt sie wirken. Und kaum etwas erfüllt diese Kriterien besser als ein brennender Lithium-Ionen-Akku.
Nur: Ein eindrucksvolles Feuer ist noch lange kein häufiges Feuer.
Die kurze Antwort: Nein, E-Autos brennen nach heutiger Datenlage nicht häufiger
Für Deutschland ist die Aussage des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft erstaunlich eindeutig. 2024 regulierten die deutschen Kfz-Versicherer rund 13.600 Brände kaskoversicherter Pkw und zahlten dafür etwa 100 Millionen Euro. Einen öffentlich ausgewiesenen bundesweiten Brandzähler getrennt nach Benziner, Diesel und Elektroauto gibt es allerdings nicht. Entscheidend ist deshalb die Aussage des GDV nach Auswertung seiner Schadenbestände: Es gebe keine Hinweise auf ein höheres Brandrisiko von Elektroautos gegenüber Verbrennern. Der Verband hat diese Einschätzung zuletzt im Juni 2026 aktualisiert.
Auch DEKRA kommt zum gleichen Ergebnis: Nach Erkenntnissen aus Unfallforschung und Brandversuchen sei das Brandrisiko batterieelektrischer Fahrzeuge nicht größer als bei konventionellen Fahrzeugen. Der Deutsche Feuerwehrverband wird von DEKRA ebenfalls mit der Einschätzung zitiert, dass weder Eintrittswahrscheinlichkeit noch Schadensausmaß eines Brandes bei Elektrofahrzeugen grundsätzlich erhöht seien.
Das klingt zunächst wenig sensationell.
Bis man sich Länder anschaut, die Elektroautos schon viel länger in großen Stückzahlen auf der Straße haben.
Schweden liefert einen bemerkenswerten Realitätscheck
Schweden führt über seine Katastrophenschutzbehörde MSB eine detaillierte Erfassung von Bränden elektrifizierter Fahrzeuge.
Ende 2024 waren dort 880.958 elektrifizierte Pkw unterwegs – reine Elektroautos sowie Elektro- und Plug-in-Hybride. Im gesamten Jahr registrierte die Behörde 40 Brandereignisse mit solchen Pkw. Brandstiftung wurde in dieser speziellen Auswertung nicht berücksichtigt.
Das entspricht rechnerisch nur rund 4,5 registrierten Ereignissen je 100.000 elektrifizierten Pkw.
Bemerkenswert ist dabei noch etwas anderes: Die Zahl der elektrifizierten Fahrzeuge stieg innerhalb weniger Jahre massiv. Allein die Zahl reiner Elektroautos wuchs in Schweden von 16.664 im Jahr 2018 auf 358.260 im Jahr 2024. Trotzdem explodierte die Zahl der Brände keineswegs mit.
Die MSB selbst formuliert deshalb inzwischen ziemlich unmissverständlich: Brände von elektrischen und hybriden Pkw sind ungewöhnlich; reine Benzin- und Dieselautos brennen häufiger.
Allerdings sollten die schwedischen Zahlen nicht einfach gegen die Gesamtzahl aller Fahrzeugbrände gerechnet werden. Die EV-Auswertung schließt beispielsweise Brandstiftung aus, während andere Brandstatistiken sie enthalten können. Die Behörde weist zudem darauf hin, dass elektrifizierte Fahrzeuge teilweise über Freitextfelder identifiziert werden und deshalb Fälle fehlen können.
Genau deshalb ist eine Behauptung wie „20-mal sicherer“ wissenschaftlich viel schwieriger als ein viraler Social-Media-Post vermuten lässt.
Norwegen: Etwa sechs zu eins
Noch interessanter ist Norwegen, weil Elektroautos dort längst keine exotische Minderheit mehr darstellen.
Von norwegischen Feuerwehren stammende Daten für 2022 ergeben laut der australischen Verkehrssicherheitsbehörde VESR eine Brandrate von etwa 0,005 Prozent bei Elektroautos gegenüber rund 0,03 Prozent bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.
Das wäre ungefähr ein Verhältnis von eins zu sechs zugunsten des Elektroautos.
Das schwedische Forschungsinstitut RISE geht in seiner Bewertung sogar davon aus, dass die Wahrscheinlichkeit eines Batteriebrands bei einem Elektroauto ungefähr ein Zehntel des Brandrisikos eines konventionellen Fahrzeugs beträgt. Gleichzeitig betont RISE jedoch, dass die Bekämpfung eines tatsächlich brennenden Akkus schwieriger sein kann.
Damit zeichnet sich über mehrere voneinander unabhängige Quellen hinweg dasselbe Bild ab:
Das Elektroauto scheint seltener zu brennen. Wenn sein Akku allerdings tatsächlich brennt, wird die Sache komplizierter.
Und was ist mit den berühmten „60-mal häufiger“?
Seit Jahren wandert eine spektakuläre Zahl durchs Internet: Benzin- und Dieselfahrzeuge sollen rund 1.530 Brände je 100.000 Fahrzeuge verursachen, Elektroautos dagegen nur 25,1. Daraus ergibt sich ein vermeintlich beeindruckender Faktor von ungefähr 60.
Das Problem: Diese Zahl hält einem Blick auf ihre Datengrundlage nicht stand.
Als Quelle wird häufig das amerikanische National Transportation Safety Board (NTSB) genannt. Das NTSB untersuchte tatsächlich Fahrzeugbrände nach Antriebsarten. Die zugrunde liegenden FARS-Daten beziehen sich jedoch auf Fahrzeuge, die zwischen 2013 und 2017 in tödliche Verkehrsunfälle verwickelt waren.
Das ist etwas völlig anderes als eine Statistik darüber, wie häufig Autos im normalen Fahrzeugbestand brennen.
Hinzu kommt: Elektroautos waren in dieser damaligen Stichprobe extrem selten und im Durchschnitt erheblich jünger als die untersuchten Verbrenner. Das NTSB selbst weist auf diese Einschränkungen hin. Auch die eigentliche Brandursache ließ sich aus den Daten nicht zuverlässig bestimmen.
Die oft zitierte Aussage „Verbrenner brennen 60-mal häufiger als Elektroautos“ ist deshalb nicht belastbar und sollte so nicht verwendet werden.
Das Interessante daran: Die deutlich seriöseren Daten aus Schweden, Norwegen, von Versicherern und Brandschutzforschern brauchen diesen spektakulären Faktor gar nicht.
Sie kommen trotzdem ziemlich geschlossen zum selben Ergebnis:
Elektroautos brennen nach heutiger Datenlage seltener als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Nur wie viel seltener, lässt sich derzeit nicht seriös mit einer einzigen universellen Zahl beantworten.
Warum kann ein Verbrenner überhaupt häufiger brennen?
Eigentlich ist die Antwort ziemlich unspektakulär.
Ein Verbrennungsmotor kombiniert Kraftstoff, Öl, hohe Temperaturen, heiße Abgasanlagen, elektrische Leitungen und zahlreiche mechanisch belastete Komponenten auf engstem Raum. Und diese Komponenten altern.
Undichte Kraftstoffleitungen, beschädigte Kabel, elektrische Kurzschlüsse und heiße Oberflächen gehören deshalb zu den klassischen Ursachen eines Fahrzeugbrands. Gerade bei älteren Fahrzeugen kommen poröse Schläuche, Dichtungen und Kabelisolierungen hinzu. DEKRA weist ausdrücklich darauf hin, dass alternde Fahrzeugkomponenten das Brandrisiko erhöhen können.
Beim Elektroauto verschwinden Kraftstoffleitungen, Einspritzsystem, Turbolader und heiße Abgasanlage vollständig.
Natürlich verschwinden damit nicht alle Brandquellen. Auch ein Elektroauto besitzt ein 12-Volt-Bordnetz, elektrische Verbraucher und jede Menge brennbare Kunststoffe.
Hinzu kommt eine völlig neue potenzielle Brandquelle: die Hochvoltbatterie.
Wenn der Akku brennt, wird es unangenehm
Wird eine Lithium-Ionen-Zelle stark beschädigt, überhitzt oder entwickelt einen internen Kurzschluss, kann es zum sogenannten Thermal Runaway kommen.
Dabei wird innerhalb der Zelle immer mehr Wärme freigesetzt. Die Reaktion kann auf benachbarte Zellen übergreifen, brennbare Gase können austreten und sich entzünden. Bei einem beschädigten Batteriepack kann außerdem noch lange nach dem eigentlichen Unfall elektrische beziehungsweise chemische Restenergie vorhanden sein. Genau deshalb weist auch das amerikanische NTSB auf die Gefahr verspäteter Wiederentzündungen hin.
Und hier liegt der entscheidende Unterschied:
Ein Elektroauto ist nicht besonders leicht zu entzünden. Ein brennender Traktionsakku ist aber besonders anspruchsvoll zu beherrschen.
RISE kommt bei realen Brandversuchen zu einem interessanten Ergebnis. Ein frei brennendes Elektroauto verhält sich hinsichtlich des gesamten Fahrzeugbrands gar nicht so fundamental anders als ein entsprechendes Verbrennerfahrzeug. Schwierig wird es vor allem deshalb, weil Löschwasser den Brandherd tief innerhalb eines Batteriepakets nur schwer erreicht.
Auch die norwegische Sicherheitsbehörde DSB beschreibt Batteriebrände als anders verlaufend und teilweise langwieriger zu bekämpfen – nicht aber grundsätzlich als energiereicher als einen konventionellen Fahrzeugbrand.
Das ist ein erheblicher Unterschied zwischen Brandwahrscheinlichkeit und Brandbekämpfung.
Und genau diese beiden Dinge werden in der öffentlichen Diskussion ständig vermischt.
Ein brennendes E-Auto ist nicht automatisch ein Batteriebrand
Noch eine wichtige Unterscheidung geht häufig unter.
Wenn ein Elektroauto Feuer fängt, muss der Hochvoltakku überhaupt nicht beteiligt sein.
Ein Brand kann beispielsweise in der 12-Volt-Elektrik, im Innenraum, an einem externen Ladegerät oder durch ein daneben brennendes Fahrzeug entstehen. Die auf Batteriebrände spezialisierte Forschungsorganisation EV FireSafe zählt deshalb nur Fälle als „EV battery fire“, bei denen tatsächlich die Hochvoltbatterie in einen Thermal Runaway gerät.
Das erklärt auch scheinbar widersprüchliche Statistiken.
Die australische Bundesregierung nennt mit Stand April 2026 beispielsweise nur 14 registrierte Batteriebrände von Elektrofahrzeugen in Australien seit 2021, während dort inzwischen mehr als eine halbe Million Elektroautos unterwegs sind. Darunter befanden sich Hochgeschwindigkeitsunfälle, externe Gebäudebrände, Brandstiftung und ein Buschfeuer. Diese Zahlen sind keine direkt vergleichbare jährliche Brandrate – zeigen aber, wie selten ein bestätigter Traktionsbatteriebrand bisher ist.
Das größte Fragezeichen fährt mit: das Alter
Wer aus den bisherigen Zahlen ableiten möchte, dass Elektroautos grundsätzlich sechs-, zehn- oder zwanzigmal weniger brandgefährlich seien, übersieht allerdings einen wichtigen Punkt.
Die Elektroautoflotte ist im Durchschnitt deutlich jünger als der Bestand der Benziner und Diesel.
Und Fahrzeugbrände sind auch ein Alterungsproblem.
Selbst das amerikanische NTSB nennt genau diesen Punkt ausdrücklich als Einschränkung seiner Daten: Die Altersspanne konventionell angetriebener Fahrzeuge war wesentlich größer als die der damaligen Elektro- und Hybridfahrzeuge.
Die wirklich spannende Untersuchung beginnt deshalb eigentlich erst jetzt.
Wenn Millionen heutiger Elektroautos in zehn oder fünfzehn Jahren noch auf der Straße unterwegs sind, wird sich zeigen, wie sich alternde Zellmodule, Korrosion, Reparaturen nach Unfällen und jahrzehntelang belastete Hochvoltsysteme auf die Brandstatistik auswirken.
Bis dahin sollte man weder das Elektroauto zum rollenden Brandsatz erklären – noch behaupten, es könne praktisch nicht brennen.
Und die Tiefgarage?
Auch hier ist die öffentliche Wahrnehmung teilweise spektakulärer als die Datenlage.
Der GDV sieht keine Grundlage dafür, Elektroautos wegen eines vermeintlich höheren Brandrisikos grundsätzlich aus Tiefgaragen auszuschließen. DEKRA kommt zum selben Ergebnis und verweist darauf, dass das Abstellen und Laden eines Elektroautos in einer ordnungsgemäß errichteten Garage mit zertifizierter Ladeeinrichtung brandschutztechnisch grundsätzlich kein Sonderproblem darstellt.
Das bedeutet natürlich nicht, dass eine improvisierte Wallbox an einer 40 Jahre alten Elektroinstallation eine brillante Idee wäre.
Das Risiko liegt dann aber möglicherweise weniger im Auto als im Gebäude.
Fazit: Seltener Feuer – aber wenn der Akku brennt, wird es ernst
Deutsche Versicherer finden keine erhöhte Brandhäufigkeit. Schwedische Behörden stellen ausdrücklich fest, dass Benzin- und Dieselautos häufiger brennen. Norwegische Zahlen zeigen ebenfalls einen deutlichen Abstand zugunsten des Elektroautos, und Brandschutzforscher von RISE kommen zu derselben grundsätzlichen Einschätzung.
Wie groß der Vorsprung wirklich ist, lässt sich dagegen noch nicht seriös auf einen universellen Faktor reduzieren.
Sechsfach? Zehnfach? Zwanzigfach?
Je nach Land, Datensatz und Definition tauchen unterschiedliche Werte auf. Der oft zitierte Faktor 60 basiert dagegen auf einer Statistik, die für diesen Vergleich schlicht ungeeignet ist.
Die überraschende Wahrheit braucht diese Übertreibung auch gar nicht.
Nach allem, was wir derzeit wissen, brennt das Elektroauto nicht häufiger als der Verbrenner – wahrscheinlich sogar deutlich seltener. Sein eigentliches Problem beginnt erst dann, wenn ausgerechnet die Hochvoltbatterie Feuer fängt.
Und genau deshalb wirkt das seltenere Ereignis in unserer Wahrnehmung wie das häufigere.
Quellen & Methodik
Für diesen Vergleich wurden Versicherungsdaten, Behördenstatistiken und Erkenntnisse aus der internationalen Brandforschung herangezogen. Entscheidend ist dabei die Trennung zwischen der Häufigkeit eines Fahrzeugbrands und den besonderen Herausforderungen eines Batteriebrands.
Brandstatistiken verschiedener Länder sind wegen unterschiedlicher Definitionen, Fahrzeugbestände, Altersstrukturen und Erfassungsmethoden nicht 1:1 vergleichbar. Besonders die häufig zitierte US-Zahl basiert nicht auf einer allgemeinen Brandstatistik des gesamten Fahrzeugbestands. Belastbar ist deshalb die Richtung des Ergebnisses – nicht ein weltweit gültiger einzelner Multiplikator.
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