Toyota, BMW, Bosch und Repsol schicken in Spanien rund 20 Autos mit vollständig erneuerbarem Benzin auf die Straße. Die Fahrzeuge brauchen keinen neuen Motor, keine Spezialtanks und angeblich nicht einmal eine Umrüstung. Was nach der großen Wiederauferstehung des Verbrenners klingt, ist jedoch vor allem ein Experiment mit Zertifikaten, Daten und europäischer Gesetzgebung.
Ein Toyota fährt an eine Repsol-Tankstelle, der Fahrer steckt den Zapfhahn in den Tank und wenige Minuten später geht es weiter. Kein Ladekabel, kein Wasserstofftank, kein Umbau. Nur Benzin – allerdings nicht aus Erdöl, sondern laut Hersteller vollständig aus erneuerbaren Ausgangsstoffen.
So unspektakulär soll die Zukunft des Verbrennungsmotors aussehen.
Toyota Motor Europe, die BMW Group, Bosch und der spanische Energiekonzern Repsol haben am 15. Juli 2026 einen sechsmonatigen Praxistest angekündigt. Seit Anfang Juli sind in Spanien rund 20 Fahrzeuge von Toyota, Lexus, BMW und MINI unterwegs, die ausschließlich mit Repsols „Nexa 95“ betrieben werden. Das Unternehmen bezeichnet es als Benzin aus 100 Prozent erneuerbaren Ausgangsstoffen.
Auf den ersten Blick scheint die Botschaft eindeutig: Der Verbrennungsmotor muss nicht verschwinden, wenn nur der Kraftstoff sauber genug wird.
Ganz so einfach ist es allerdings nicht.
Das Wichtigste in 30 Sekunden
Der Kraftstoff ist real, industriell herstellbar und laut Repsol ohne technische Änderungen in heutigen Benzinmotoren nutzbar. Gegenüber fossilem Benzin soll Nexa 95 über den Lebenszyklus mehr als 70 Prozent der Netto-CO₂-Emissionen einsparen. Emissionsfrei ist es trotzdem nicht.
Der Praxistest untersucht außerdem weniger die Haltbarkeit der Motoren als die Frage, ob sich der ausschließlich erneuerbare Betrieb jedes einzelnen Fahrzeugs zuverlässig nachweisen lässt. Dafür kommt Boschs „Digital Fuel Twin“ zum Einsatz.
Für bestehende Fahrzeuge können solche Kraftstoffe eine durchaus sinnvolle Klimabrücke sein. Als flächendeckender Ersatz für fossiles Benzin in Hunderten Millionen Pkw stoßen sie jedoch an Grenzen bei Rohstoffen, Produktionsmengen, Kosten und Energieeffizienz.
Was ist Nexa 95 überhaupt?
Repsol produziert Nexa 95 in seinem Industriekomplex im spanischen Tarragona. Der Konzern spricht von der ersten industriellen Produktion eines Benzins aus vollständig erneuerbaren Ausgangsstoffen. Entwickelt wurde das Verfahren zusammen mit dem US-Technologiekonzern Honeywell; die genaue Rezeptur bleibt allerdings Betriebsgeheimnis. Bekannt ist, dass der Kraftstoff 95 Oktan bietet, in bestehenden Benzinfahrzeugen eingesetzt werden kann und die vorhandene Tankstelleninfrastruktur nutzen soll.
Das Wort „erneuerbar“ sorgt dabei schnell für Missverständnisse.
Es bedeutet nicht, dass aus dem Auspuff nur warme Frühlingsluft kommt. Nexa 95 ist weiterhin ein kohlenstoffhaltiger Kraftstoff. Im Motor wird er verbrannt, dabei entstehen Kohlendioxid und – abhängig von Motor, Abgasreinigung und Betriebszustand – weitere Schadstoffe wie Stickoxide, Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Partikel.
Der Klimavorteil entsteht an einer anderen Stelle: Der Kohlenstoff soll nicht neu aus fossilen Erdöllagerstätten in den atmosphärischen Kreislauf gelangen, sondern aus erneuerbaren beziehungsweise zuvor bereits im Kreislauf befindlichen Quellen stammen. Zusätzlich werden Herstellung, Transport und Aufbereitung des Kraftstoffs bilanziert.
Repsol verspricht für Nexa 95 eine Reduzierung der Netto-CO₂-Emissionen um mehr als 70 Prozent gegenüber fossilem Benzin. Das ist beachtlich, aber eben auch weit von 100 Prozent entfernt.
„100 Prozent erneuerbar“ sind nicht „100 Prozent klimaneutral“
Hier lohnt sich eine saubere Trennung der Begriffe.
Tank-to-Wheel betrachtet nur das, was zwischen Fahrzeugtank und Straße passiert. In dieser Rechnung bleibt auch erneuerbares Benzin ein Kraftstoff, der beim Verbrennen CO₂ freisetzt.
Well-to-Wheel berücksichtigt zusätzlich die Gewinnung der Rohstoffe, die Produktion, den Transport und die Bereitstellung des Kraftstoffs. Auf dieser Ebene entsteht die von Repsol genannte Einsparung.
Cradle-to-Grave geht noch weiter und bezieht die Herstellung des Fahrzeugs, Materialien, Batterie oder Motor, Wartung, Recycling und Entsorgung ein.
Wenn also von „70 Prozent weniger CO₂“ die Rede ist, bedeutet das nicht automatisch, dass ein mit Nexa 95 betriebener Toyota über sein gesamtes Fahrzeugleben 70 Prozent weniger Treibhausgase verursacht. Die Zahl beschreibt in erster Linie die Kraftstoffkette im Vergleich zum fossilen Referenzprodukt.
Die tatsächliche Bilanz hängt unter anderem davon ab, welche Ausgangsstoffe verwendet werden, wie viel Energie die Raffinerie benötigt, woher der benötigte Wasserstoff stammt und welche Transporte anfallen. Auch indirekte Landnutzungsänderungen können die Klimabilanz von Biokraftstoffen verschlechtern. Deshalb begrenzt die EU die Anrechenbarkeit von Kraftstoffen aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen und bevorzugt zunehmend Abfälle, Reststoffe sowie sogenannte fortschrittliche Biokraftstoffe.
Nicht jedes erneuerbare Benzin ist ein E-Fuel
In der öffentlichen Debatte werden Biokraftstoffe, synthetische Kraftstoffe und E-Fuels gerne in denselben Kanister geworfen. Technisch sind es unterschiedliche Wege.
Klassische Biokraftstoffe sind beispielsweise Ethanol oder Biodiesel. Sie werden häufig fossilen Kraftstoffen beigemischt, wie bei E10.
Erneuerbare Drop-in-Kraftstoffe werden so aufbereitet, dass ihre Eigenschaften weitgehend denen herkömmlicher Kohlenwasserstoffe entsprechen. Sie können deshalb in bestehenden Motoren, Tanks, Leitungen und Zapfsäulen verwendet werden. Nexa 95 gehört nach den bisher veröffentlichten Angaben in diese breitere Kategorie erneuerbarer, kompatibler Kraftstoffe.
E-Fuels wiederum werden hauptsächlich aus erneuerbarem Wasserstoff und abgeschiedenem CO₂ hergestellt. Repsol arbeitet auch daran, allerdings in einem separaten Demonstrationsprojekt in Bilbao. Dort soll aus erneuerbarem Wasserstoff und abgeschiedenem Kohlendioxid synthetisches Benzin beziehungsweise Kerosin entstehen. Nexa 95 sollte daher nicht pauschal als E-Fuel bezeichnet werden.
Diese Unterscheidung ist entscheidend, weil Rohstoffbedarf, Produktionskosten und Energieeffizienz völlig unterschiedlich ausfallen können.
Der eigentliche Test findet nicht im Motor statt
Toyota und BMW betonen, dass bestehende Serienfahrzeuge verwendet werden. Repsol verkauft Nexa 95 bereits öffentlich in Spanien und beansprucht die Kompatibilität mit heutigen Benzinmotoren. Ob ein Toyota-Hybrid oder ein BMW-Benziner mit dem Kraftstoff grundsätzlich fährt, ist deshalb nicht mehr die spannendste Frage.
Interessanter ist, ob sich beweisen lässt, dass ein bestimmtes Fahrzeug wirklich ausschließlich mit zulässigem erneuerbarem Kraftstoff betrieben wurde.
Genau dafür steht die sperrige Abkürzung VEEF: „Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels“, also Fahrzeuge, die ausschließlich mit förderfähigen Kraftstoffen betrieben werden.
Das Wort „ausschließlich“ ist der Dreh- und Angelpunkt.
Solange ein Auto technisch auch fossiles Superbenzin schlucken kann, könnte sein Besitzer an der nächsten beliebigen Tankstelle wieder zum günstigeren Kraftstoff greifen. Ein grüner Aufkleber am Tankdeckel wäre als Kontrollinstrument ungefähr so belastbar wie ein Diätversprechen auf einer Tüte Chips.
Boschs digitaler Zwilling überwacht jeden Tankvorgang
Bosch liefert deshalb den „Digital Fuel Twin“. Die cloudbasierte Plattform soll die Eigenschaften und den CO₂-Fußabdruck eines Kraftstoffs vom Hersteller über die Lieferkette bis in den Fahrzeugtank verfolgen.
An der Zapfsäule findet ein digitaler Abgleich zwischen Fahrzeug, Tankstelle und Cloud statt. Erfasst werden können unter anderem die Fahrzeugidentität, der Kraftstoff, die getankte Menge und die Transaktion der Tankkarte. Anschließend erhält der Betreiber einen auditierbaren Nachweis über die verwendete Kraftstoffmenge und deren bilanzierten CO₂-Fußabdruck.
Bosch erweitert damit im Grunde den bestehenden europäischen Herkunftsnachweis bis zum einzelnen Auto. Die EU betreibt bereits eine Unionsdatenbank, über die erneuerbare und recycelte Kraftstoffe von den Ausgangsstoffen bis zur Markteinführung verfolgt werden sollen. Ende 2024 waren dort rund 31.000 zertifizierte Marktteilnehmer erfasst, allerdings wurde das System noch nicht durchgängig von allen Beteiligten genutzt.
Der digitale Zwilling soll die letzte Lücke schließen: nicht nur „dieser Kraftstoff wurde irgendwo verkauft“, sondern „dieses konkrete Fahrzeug hat genau diese Menge getankt“.
Was passiert, wenn trotzdem fossiles Benzin eingefüllt wird?
Hier liegt eine der wichtigsten offenen Fragen des Projekts.
Aus den veröffentlichten Beschreibungen geht bislang nicht hervor, dass der Digital Fuel Twin eine falsche Betankung technisch verhindert. Bosch beschreibt vor allem ein Dokumentations-, Kommunikations- und Zertifizierungssystem. Eine mechanische Sperre am Tankstutzen oder eine Motorsteuerung, die fossilen Kraftstoff erkennt und den Betrieb verweigert, wird nicht erwähnt.
Daraus lässt sich zunächst nur ableiten: Das System kann vermutlich feststellen, dass für einen Tankvorgang kein gültiger erneuerbarer Herkunftsnachweis vorliegt. Es verhindert den Vorgang aber offenbar nicht zwingend.
Für eine spätere gesetzliche VEEF-Klasse reicht es möglicherweise nicht, den Fahrer höflich daran zu erinnern, bitte klimafreundlich zu tanken. Die EU müsste klären:
Wie wird eine Fehlbetankung erkannt? Verliert das Fahrzeug dauerhaft oder vorübergehend seinen VEEF-Status? Darf es mit fossilem Kraftstoff weiterfahren? Wer kontrolliert importierte Kraftstoffe? Wie werden doppelte CO₂-Gutschriften verhindert? Und was geschieht, wenn Cloud, Tankkarte oder Datenschnittstelle ausfallen?
Der spanische Versuch ist damit zugleich ein Test der technischen Machbarkeit und ein Probelauf für eine ganze neue Bürokratie rund um jeden Liter Kraftstoff.
Ein politischer Feldversuch für die Zeit nach 2035
Nach aktuell geltendem EU-Recht müssen die durchschnittlichen Auspuffemissionen neu zugelassener Pkw und leichter Nutzfahrzeuge ab 2035 um 100 Prozent sinken. Rechnerisch entspricht das 0 Gramm CO₂ pro Kilometer. Ein Verbrennungsmotor erfüllt dieses Ziel nicht, selbst wenn der Kohlenstoff seines Kraftstoffs zuvor aus der Atmosphäre oder aus biogenen Quellen stammt.
Im Dezember 2025 hat die Europäische Kommission allerdings eine weitreichende Änderung vorgeschlagen. Danach soll der Zielwert ab 2035 nur noch eine Reduzierung der Auspuffemissionen um 90 Prozent verlangen. Die verbleibenden zehn Prozent könnten Hersteller unter anderem über europäischen CO₂-armen Stahl sowie über E-Fuels und Biokraftstoffe kompensieren. Es handelt sich bislang um einen Gesetzgebungsvorschlag; die geltende Vorgabe bleibt vorerst bei 100 Prozent beziehungsweise 0 Gramm.
Die VEEF-Idee geht noch weiter. Branchenverbände, Kraftstoffhersteller und Teile der Autoindustrie wollen Fahrzeuge, die nachweislich ausschließlich zugelassene erneuerbare Kraftstoffe verwenden, regulatorisch wie Null-Emissions-Fahrzeuge behandeln.
Der Toyota-BMW-Repsol-Versuch soll nun offenbar beweisen, dass eine solche Fahrzeugklasse nicht nur auf dem Papier funktionieren könnte.
Zwanzig Autos sind noch keine Skalierung
In der Pressemitteilung ist von einem Nachweis die Rede, erneuerbare Kraftstoffe könnten bereits heute „im großen Maßstab“ eingesetzt werden.
Diese Behauptung ist deutlich größer als der Versuch.
Eine Flotte aus rund 20 Autos über sechs Monate kann zeigen, ob Tankkarten, Cloudsysteme, Datenquellen und Zertifikate im Alltag zusammenspielen. Sie kann möglicherweise auch Hinweise auf Verbrauch, Materialverträglichkeit und Betriebssicherheit liefern.
Sie kann aber nicht beweisen, dass Millionen Fahrzeuge zuverlässig versorgt werden können.
Repsol hatte Nexa 95 Ende 2025 an 30 spanischen Tankstellen im Angebot. Das ist mehr als ein Laborversuch, aber noch keine flächendeckende Infrastruktur. Beim erneuerbaren Dieselkraftstoff ist der Konzern bereits wesentlich weiter und meldet mehr als 1.600 Tankstellen in Spanien und Portugal. Für das erneuerbare Benzin ist die Verbreitung bislang erheblich kleiner.
Auch eine gesonderte jährliche Produktionskapazität ausschließlich für Nexa 95 nennt Repsol in den öffentlich zugänglichen Projektangaben nicht. Große Kapazitätszahlen des Konzerns beziehen sich überwiegend auf das gesamte Portfolio aus erneuerbarem Diesel, Flugkraftstoff und weiteren Produkten.
„Industriell hergestellt“ und „in ausreichender Menge für den europäischen Pkw-Bestand verfügbar“ sind eben zwei sehr verschiedene Aussagen.
Der größte Engpass steht weder im Motorraum noch an der Zapfsäule
Die entscheidende Frage lautet: Woher sollen die gewaltigen Mengen nachhaltiger Rohstoffe kommen?
Abfälle und Reststoffe klingen zunächst nach der perfekten Lösung. Gebrauchtes Speiseöl, tierische Fette, landwirtschaftliche Reste, Holzabfälle oder kommunaler Müll konkurrieren nicht unmittelbar mit Nahrungsmitteln und können einen zweiten Nutzen erhalten.
Doch auch Abfall ist keine unendliche Ressource.
Die Internationale Energieagentur geht davon aus, dass für ein beschleunigtes Wachstum erneuerbarer Kraftstoffe bis 2035 zusätzlich rund 125 Millionen Tonnen Ausgangsstoffe benötigt würden. Besonders stark nachgefragt sind bereits heute gebrauchte Öle, Fette und andere Reststoffe für Biodiesel, erneuerbaren Diesel und nachhaltigen Flugkraftstoff.
Bereits eine frühere IEA-Untersuchung kam zu dem Ergebnis, dass die erwartete Nachfrage nach gebrauchtem Speiseöl und tierischen Fetten nahezu das gesamte geschätzte Angebot ausschöpfen könnte. Techniken, die Holzreste, Zellulose, kommunale Abfälle oder andere breiter verfügbare Rohstoffe nutzen, könnten das Potenzial erhöhen, sind aber häufig noch teurer oder weniger weit industrialisiert.
Das Problem ist also nicht, dass erneuerbares Benzin unmöglich wäre. Das Problem ist, dass sehr viele Branchen dieselben klimafreundlichen Moleküle haben wollen.
Flugzeuge und Schiffe können keinen großen Akku einbauen
Ein Pkw lässt sich vergleichsweise gut elektrifizieren. Bei einem Langstreckenflugzeug oder einem Hochseeschiff ist das wesentlich schwieriger.
Deshalb sieht die Internationale Energieagentur nachhaltige Kraftstoffe vor allem als Ergänzung zur direkten Elektrifizierung und als wichtige Lösung für Luftfahrt, Schifffahrt sowie bestimmte Bereiche des Straßenverkehrs und der Industrie. Selbst bei beschleunigtem Ausbau erwartet die IEA, dass nachhaltige Kraftstoffe im Jahr 2035 weltweit nur rund zehn Prozent des Energiebedarfs im Straßenverkehr decken. Für die Luftfahrt werden 15 Prozent und für die Schifffahrt 35 Prozent erwartet.
Das ist der unangenehme Teil der Rechnung: Jeder Liter erneuerbares Benzin, der in einem problemlos elektrifizierbaren Stadt-SUV verbrannt wird, steht möglicherweise nicht für ein Flugzeug, ein Schiff, einen Baumaschinenpark oder einen schweren Lastwagen zur Verfügung.
Eine kluge Klimapolitik muss erneuerbare Kraftstoffe deshalb nicht nur fördern, sondern auch priorisieren.
Wo erneuerbares Benzin dem Elektroauto überlegen ist
Trotz aller Einschränkungen besitzt der Ansatz echte Vorteile.
Der wichtigste ist der Fahrzeugbestand. Millionen funktionsfähige Benziner werden noch weit über 2035 hinaus auf europäischen Straßen unterwegs sein. Sie verschwinden nicht, nur weil keine neuen mehr verkauft werden sollten.
Erneuerbares Drop-in-Benzin kann deren fossilen Kraftstoffverbrauch reduzieren, ohne dass die Besitzer sofort ein neues Auto kaufen müssen. Für Menschen, die ihr Fahrzeug nur selten bewegen, in Regionen mit schwacher Ladeinfrastruktur leben oder ein Spezialfahrzeug besitzen, kann das sinnvoll sein.
Auch die vorhandene Logistik ist ein gewaltiger Trumpf. Tanklager, Tankwagen, Raffinerien und Zapfsäulen lassen sich zumindest teilweise weiterverwenden. Ein Tankvorgang dauert wenige Minuten, Reichweite und Nutzungsverhalten bleiben vertraut.
Für Oldtimer, Sportwagen, Feuerwehr- und Rettungsfahrzeuge, Katastrophenschutz, abgelegene Regionen sowie bestimmte Plug-in-Hybride können erneuerbare Kraftstoffe deshalb eine langfristige Rolle spielen.
Wo das Elektroauto klar im Vorteil bleibt
Das Betanken bleibt bequem, aber der Verbrennungsmotor wird durch erneuerbares Benzin nicht plötzlich effizient.
Ein erheblicher Teil der im Kraftstoff gespeicherten Energie endet weiterhin als Abwärme. Ein Elektromotor kann einen wesentlich größeren Anteil der bereitgestellten Energie in Bewegung umsetzen. Bei synthetischen E-Fuels verschärft sich der Unterschied zusätzlich, weil zunächst Strom in Wasserstoff und anschließend in einen flüssigen Kraftstoff umgewandelt werden muss.
Auch die lokalen Abgasemissionen verschwinden nicht. Moderne Abgasreinigung kann Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Partikel stark reduzieren, aber ein Verbrenner bleibt ein Fahrzeug mit Auspuff. Batterieelektrische Autos verursachen am Einsatzort keine Auspuffemissionen, auch wenn Reifenabrieb, Fahrzeugproduktion und Stromerzeugung weiterhin berücksichtigt werden müssen. Die Europäische Umweltagentur kommt für typische europäische Bedingungen zu dem Ergebnis, dass Elektroautos über ihren Lebenszyklus normalerweise weniger Treibhausgase und Luftschadstoffe verursachen als vergleichbare Benzin- oder Dieselfahrzeuge.
Erneuerbarer Kraftstoff ist somit kein technischer Sieg des Verbrenners über das Elektroauto. Er ist eine Möglichkeit, die Klimabilanz eines prinzipbedingt weniger effizienten Systems deutlich zu verbessern.
Die Kostenfrage bleibt unangenehm
Der größte Vorteil der bisherigen Kraftstoffmischungen bestand darin, dass kleine erneuerbare Anteile auf sehr viele Fahrzeuge verteilt werden konnten. Ein VEEF soll dagegen lebenslang ausschließlich mit zulässigem Kraftstoff betrieben werden.
Das erhöht die Nachfrage pro Fahrzeug erheblich.
In ihrer Folgenabschätzung zur neuen Pkw-CO₂-Regulierung hat die Europäische Kommission verschiedene VEEF-Szenarien modelliert. Bleibt ihr Marktanteil sehr klein, fallen die zusätzlichen Gesamtkosten begrenzt aus. Bei Anteilen von zehn bis 20 Prozent an der Neuwagenflotte entstehen je nach Kraftstoffpfad jedoch zusätzliche Lebenszykluskosten in einer Größenordnung von rund 1.000 bis 2.000 Euro für den Nutzer und etwa 3.000 bis knapp 5.000 Euro aus gesamtgesellschaftlicher Perspektive. Die Kommission begründet das unter anderem mit einer weniger effizienten Fahrzeugflotte und höheren Kraftstoffkosten.
Das heißt nicht, dass jeder Liter zwangsläufig unbezahlbar wird. Steuern, CO₂-Preise, Produktionsausbau und Quoten können die Preise an der Zapfsäule stark beeinflussen.
Es zeigt aber: Der vertraute Verbrennungsmotor bleibt nur dann günstig, wenn der Kraftstoff ebenfalls günstig und reichlich vorhanden ist. Genau das ist bei streng nachhaltigen Kraftstoffen noch nicht gesichert. Hier kannst du laufende Kosten von Elektroauto und Verbrenner vergleichen.
Was der Versuch am Ende veröffentlichen müsste
Damit aus der gemeinsamen Presseaktion ein belastbarer Praxistest wird, sollten Toyota, BMW, Bosch und Repsol nach sechs Monaten mehr liefern als ein Gruppenfoto vor der Zapfsäule.
Wichtig wären die tatsächlich gefahrenen Kilometer, der reale Kraftstoffverbrauch, die Unterschiede zwischen Hybrid- und Nicht-Hybridfahrzeugen und der gemessene CO₂-Fußabdruck jeder Kraftstoffcharge.
Ebenso relevant sind Kaltstartverhalten, Verdunstungsemissionen, Motorölalterung, Ablagerungen, Materialverträglichkeit und Abgaswerte. Repsols allgemeine Aussage, der Kraftstoff sei mit allen Benzinfahrzeugen kompatibel, ersetzt keine veröffentlichten Langzeitdaten über verschiedene Motorengenerationen.
Beim digitalen System müssten Fehlbetankungen, unterbrochene Datenverbindungen, manipulierte Tankkarten, grenzüberschreitende Tankvorgänge und mögliche Doppelzählungen getestet werden.
Und schließlich braucht es ehrliche Kosten: Produktionskosten ohne Steuervergünstigungen, Kosten des Digital Fuel Twin, Aufwand für Zertifizierung und Kontrolle sowie den Preis eines europaweiten Roll-outs.
Erst dann lässt sich beurteilen, ob VEEF eine echte Fahrzeugklasse oder hauptsächlich eine gut vorbereitete Lobby-Abkürzung ist.
Drei mögliche Zukünfte für erneuerbares Benzin
1. Klimabrücke für den vorhandenen Fahrzeugbestand
Das ist das überzeugendste Szenario.
Bestehende Benziner können weitergenutzt werden und schrittweise weniger fossilen Kohlenstoff verbrauchen. Dafür ist nicht zwingend jedes Auto ein reines VEEF. Schon steigende Beimischungen oder freiwillige Nutzung durch Flotten könnten erhebliche Mengen fossilen Kraftstoffs ersetzen.
Zukunftsfähigkeit: hoch – sofern Rohstoffe sauber zertifiziert werden und der Kraftstoff nicht aus problematischen Energiepflanzen stammt.
2. Nischenlösung für neue Verbrenner und Hybride
Spezialfahrzeuge, selten bewegte Pkw, bestimmte gewerbliche Anwendungen, Plug-in-Hybride, Sammlerfahrzeuge und Regionen mit schwieriger Ladeinfrastruktur könnten auch nach 2035 von einer VEEF-Regelung profitieren.
Dafür müsste der exklusive Betrieb aber technisch und rechtlich wasserdicht kontrolliert werden. Eine bloße Absichtserklärung des Fahrers reicht nicht.
Zukunftsfähigkeit: mittel – technisch machbar, politisch umstritten und mengenmäßig begrenzt.
3. Vollwertiger Ersatz für die Elektrifizierung des Massenmarkts
Hier wird es dünn.
Um fossiles Benzin in der europäischen Pkw-Flotte vollständig zu ersetzen, wären enorme Produktionsmengen erforderlich. Gleichzeitig konkurrieren Luftfahrt, Schifffahrt, Industrie und Schwerverkehr um dieselben nachhaltigen Rohstoffe und erneuerbaren Energien.
Der Verbrennungsmotor bliebe außerdem weniger effizient und würde weiterhin lokale Abgase erzeugen.
Zukunftsfähigkeit: gering – nicht unmöglich, aber ökologisch und wirtschaftlich kaum die sinnvollste Verwendung knapper erneuerbarer Kraftstoffe.
Fazit: Zu gut zum Ignorieren, zu knapp für die große Rettung
Der Praxistest von Toyota, BMW, Bosch und Repsol ist mehr als eine weitere Demonstrationsfahrt mit alternativem Kraftstoff. Er nimmt eine zentrale Frage vorweg: Kann die EU künftig nicht nur Fahrzeuge und deren Auspuff messen, sondern auch den tatsächlich verwendeten Kraftstoff über das gesamte Autoleben berücksichtigen?
Technisch spricht einiges dafür. Nexa 95 ist real, kann bestehende Fahrzeuge nutzen und soll die Netto-Treibhausgasemissionen gegenüber fossilem Benzin deutlich reduzieren. Der Digital Fuel Twin könnte den bisher fehlenden Nachweis bis zum einzelnen Fahrzeug liefern.
Doch aus 20 Autos, 30 Tankstellen und einem Cloudzertifikat entsteht noch keine neue europäische Kraftstoffwelt.
Erneuerbares Benzin ist voraussichtlich zu wertvoll, um es als bloßen Lobbytrick abzutun. Es ist aber auch zu knapp, zu aufwendig und im Verbrennungsmotor zu ineffizient, um damit einfach den gesamten heutigen Benzinverbrauch weiterzuführen.
Seine größte Stärke liegt nicht darin, das Elektroauto zu verhindern. Sie liegt darin, die gewaltige bestehende Fahrzeugflotte schneller vom fossilen Erdöl zu lösen und jene Anwendungen zu versorgen, bei denen Elektrifizierung tatsächlich schwierig ist.
Der Verbrennungsmotor könnte damit länger leben. Aber eher als bewusst eingesetzter Spezialist – und nicht mehr als selbstverständlicher Herrscher über jeden Parkplatz.
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