Fünf Sterne sind nicht mehr fünf Sterne: Was Euro NCAP seit 2026 wirklich prüft

Ein Auto kann seine Insassen bei einem schweren Aufprall hervorragend schützen und trotzdem wertvolle Punkte verlieren. Nicht wegen eines gerissenen Schweißpunkts oder eines zu spät zündenden Airbags, sondern weil sich nach dem Unfall die elektrischen Türgriffe nicht mehr bedienen lassen. Oder weil der Spurhalteassistent im Alltag derart nervt, dass ihn vermutlich jeder zweite Fahrer abschaltet.

Willkommen beim Euro NCAP des Jahres 2026.

Die fünf Sterne sind geblieben. Dahinter steckt jedoch ein weitgehend neues Bewertungssystem. Es betrachtet Sicherheit nicht mehr hauptsächlich als die Frage, wie gut ein Auto einen Unfall übersteht. Entscheidend ist nun die ganze Kette: Wie unterstützt das Fahrzeug seinen Fahrer? Kann es den Unfall verhindern? Was passiert beim Aufprall? Und wie schnell kommen Retter anschließend an die Insassen?

Das klingt nach einer behutsamen Modernisierung. Tatsächlich spricht Euro NCAP von der größten Überarbeitung seit Einführung der Gesamtwertung im Jahr 2009. Der Sternenhimmel sieht noch genauso aus – nur die Messlatte darunter wurde versetzt.

Der Crashtest beginnt jetzt vor dem Unfall

Beim klassischen Crashtest ist die Rollenverteilung einfach: Das Auto fährt gegen ein Hindernis, die Dummys leiden stoisch und anschließend wird nachgesehen, welche Körperregionen den Ausflug überlebt hätten.

Das bleibt wichtig. Aber viele schwere Unfälle beginnen lange vor dem eigentlichen Aufprall: mit Müdigkeit, einem übersehenen Tempolimit, einem schlecht reagierenden Notbremsassistenten oder dem kurzen Blick auf ein Untermenü, in dem der Hersteller die Einstellung der Sitzheizung versteckt hat.

Deshalb teilt Euro NCAP die Fahrzeugbewertung seit 2026 in vier sogenannte „Stages of Safety“ ein:

Jeder Bereich wird separat mit bis zu 100 Prozent bewertet. Ein glänzendes Ergebnis beim Frontalcrash kann eine grobe Schwäche an anderer Stelle nicht einfach überdecken. Für fünf Sterne muss ein Fahrzeug in allen vier Stufen bestimmte Mindestanforderungen erfüllen. Euro NCAP beschreibt das neue System hier im Detail.

Ein Auto soll seinen Fahrer beobachten – aber nicht wahnsinnig machen

Besonders deutlich verändert wurde der Bereich „Sicheres Fahren“. Dabei geht es nicht nur darum, ob irgendwo hinter dem Lenkrad eine Kamera sitzt. Das System soll erkennen, ob der Fahrer müde, abgelenkt oder möglicherweise nicht mehr handlungsfähig ist.

Für Spitzenwerte genügt es nicht, gelegentlich ein Kaffeetassensymbol einzublenden. Moderne Systeme sollen Augen- und Kopfbewegungen kontinuierlich erfassen und den Zustand des Fahrers mit den Assistenzsystemen verknüpfen. Schaut der Fahrer längere Zeit nicht auf die Straße, darf das Auto anders reagieren als bei voller Aufmerksamkeit. Reagiert er überhaupt nicht mehr, kann ein kontrollierter Nothalt zusätzliche Punkte bringen.

Gleichzeitig hat Euro NCAP erkannt, dass ein theoretisch perfekter Assistent wenig nützt, wenn er im Alltag ständig Fehlalarm schlägt. Spurhaltesysteme werden deshalb nicht mehr nur auf einer abgesperrten Teststrecke geprüft. Auch die Verständlichkeit, Berechenbarkeit und Akzeptanz ihrer Eingriffe fließen in die Bewertung ein.

Das ist ein bemerkenswerter Kurswechsel. Jahrelang wurden Autos mit immer mehr Warnungen ausgerüstet, ohne ernsthaft zu berücksichtigen, ob Menschen diese Warnungen überhaupt ertragen. Ein Assistent, der auf jeder kurvigen Landstraße grundlos am Lenkrad zerrt, ist auf dem Papier aktiv. In der Realität landet er nach wenigen Kilometern im Abschaltmenü.

Seit 2026 zählt deshalb nicht mehr nur, dass ein System eingreift. Es zählt auch, wie es eingreift.

Plötzlich sind echte Knöpfe wieder ein Sicherheitsmerkmal

Auch die Bedienung des Fahrzeugs wird erstmals stärker berücksichtigt. Euro NCAP schaut darauf, ob wichtige Funktionen verständlich erreichbar sind und ob häufig benötigte Bedienelemente als physische Schalter vorhanden sind.

Das bedeutet nicht, dass ein großer Touchscreen automatisch Sterne kostet. Es bedeutet aber sehr wohl, dass ein Hersteller erklären muss, warum der Fahrer für eine einfache Funktion durch mehrere Bildschirmmenüs tippen soll.

Blinker, Warnblinker, Hupe, Licht und Fahrstufen sind aus gutem Grund zentrale Bedienelemente. Wer dafür im entscheidenden Moment erst ein digitales Suchspiel lösen muss, hat zwar ein aufgeräumtes Cockpit, aber nicht unbedingt ein sicheres.

Das neue Verfahren ist damit auch eine Reaktion auf eine Entwicklung, bei der Minimalismus teilweise mit Bedienqualität verwechselt wurde. Ein fehlender Knopf spart Geld und sieht auf Pressefotos elegant aus. Er kann den Fahrer im Alltag aber länger von der Straße ablenken als eine ganze Reihe altmodischer Schalter.

Verkehrszeichenerkennung muss sich auf der Straße beweisen

Wie zuverlässig ein Auto Tempolimits erkennt, wird nun ebenfalls unter realen Bedingungen geprüft. Dafür fahren die Testfahrzeuge rund 2.000 Kilometer über öffentliche Straßen in mehreren europäischen Ländern.

Das ist deutlich aussagekräftiger als ein kurzer Versuch auf einer sauber markierten Strecke. In der Realität stehen Schilder hinter Bäumen, Baustellen verändern die Verkehrsführung, Zusatzzeichen begrenzen ein Tempolimit auf bestimmte Zeiten und Navigationsdaten sind nicht immer aktuell.

Die ersten Ergebnisse zeigen, warum dieser Aufwand sinnvoll ist. Beim BMW iX3 erkannte das System Änderungen der Beschilderung in 86 Prozent der Fälle korrekt. Beim Zeekr 7GT waren es 79 Prozent. Beide Autos erhielten am Ende fünf Sterne – perfekt war die Erkennung bei keinem von ihnen.

Notbremsen reicht nicht mehr

Auch die Unfallvermeidung wird breiter geprüft. Ein Notbremsassistent muss nicht nur auf ein vorausfahrendes Auto reagieren. Euro NCAP konfrontiert die Fahrzeuge mit Kreuzungen, abbiegenden Verkehrsteilnehmern, Motorrädern, Fußgängern und Radfahrern.

Hinzu kommen Situationen bei niedriger Geschwindigkeit. Das System kann beispielsweise erkennen, dass der Fahrer versehentlich das Fahrpedal statt der Bremse betätigt. Ebenfalls berücksichtigt wird das sogenannte Dooring: Ein Insasse will die Tür öffnen, während sich von hinten ein Radfahrer nähert.

Der Schutz endet damit nicht länger an der Stoßstange. Ein modernes Auto soll möglichst verhindern, dass seine Tür überhaupt zum Hindernis wird.

Entscheidend ist erneut die Alltagstauglichkeit. Ein Notbremsassistent, der im Testlabor spektakulär zum Stillstand kommt, im normalen Verkehr aber regelmäßig grundlos bremst, ist kein gutes Sicherheitssystem. Leistung und Berechenbarkeit müssen zusammenpassen.

Beim Aufprall werden mehr Menschen berücksichtigt

Trotz aller Elektronik bleibt der physische Crash das Herzstück der Bewertung. Auch hier wurde das Verfahren erweitert.

Seit 2026 betrachtet Euro NCAP ein breiteres Spektrum unterschiedlicher Körpergrößen und Altersgruppen. Neben realen Crashtests kommen Schlittenversuche und validierte Computersimulationen zum Einsatz. Dadurch lässt sich untersuchen, wie Gurte, Airbags und Fahrzeugstruktur auf kleine, mittelgroße und große Insassen reagieren.

Das ist wichtig, weil ein Rückhaltesystem, das für einen durchschnittlich großen Mann hervorragend funktioniert, nicht automatisch eine kleinere Frau, ein Kind oder einen älteren Menschen ebenso gut schützt. Gute Sicherheit darf kein Maßanzug für den Normkörper sein.

Auch der Schutz bei Seitenaufprällen wird genauer untersucht. Dabei geht es nicht nur um den Kontakt mit Tür und Seitenstruktur. Ein Mittelairbag kann beispielsweise verhindern, dass Fahrer und Beifahrer bei einem heftigen Seitencrash gegeneinander geschleudert werden.

Beim Fußgängerschutz schaut Euro NCAP außerdem schärfer auf kritische Bereiche rund um die Windschutzscheibe. Dort können besonders harte Strukturen liegen, die bei einem Zusammenstoß schwere Kopfverletzungen verursachen.

Nach dem Crash beginnt eine neue Prüfung

Der vielleicht spannendste Teil des neuen Systems startet, wenn das Auto längst zum Stillstand gekommen ist.

Bei modernen Elektroautos können versenkbare oder elektrisch betätigte Türgriffe zum Problem werden. Sehen sie schick aus und verbessern sie die Aerodynamik, lassen sich nach einem schweren Aufprall aber nicht mehr bedienen, stehen Ersthelfer und Feuerwehr vor einer verschlossenen Designerfassade.

Euro NCAP prüft deshalb, ob elektrische Außengriffe nach dem Crash funktionsfähig bleiben und ob eine erreichbare mechanische Notentriegelung vorhanden ist. Beim Elektroauto muss zusätzlich das Hochvoltsystem zuverlässig abgeschaltet werden.

Auch der automatische Notruf wird anspruchsvoller bewertet. Das Fahrzeug soll nach einem Unfall nicht nur seinen Standort übermitteln. Es soll möglichst zuverlässig erkennen und melden, wie viele Menschen sich im Auto befinden – unabhängig davon, ob alle angeschnallt waren.

Außerdem rückt die Batterie stärker in den Mittelpunkt. Das Fahrzeug soll die Insassen vor einer entstehenden Brandgefahr warnen können, auch wenn sich ein Batteriebrand erst nach dem Unfall oder während des Ladens entwickelt.

Es sind Details, die im Prospekt kaum jemand sucht. Nach einem schweren Unfall können genau diese Details über Minuten entscheiden.

BMW iX3 gegen Zeekr 7GT: zweimal fünf Sterne, zweimal ein anderer Charakter

Die ersten beiden Autos nach dem neuen Verfahren waren der BMW iX3 und der Zeekr 7GT. Beide erhielten fünf Sterne. Die Einzelwerte zeigen jedoch, wie unterschiedlich der Weg dorthin aussehen kann.

Der Zeekr lag in drei von vier Bereichen vorne. Sein Fahrerüberwachungssystem erkannte kurzfristige Ablenkung besonders gut, die Notbremsfunktionen arbeiteten in zahlreichen Situationen überzeugend und beim Crashschutz erreichte der schwere Elektro-Kombi 93 Prozent.

Seine Schwäche lag ausgerechnet dort, wo moderne Autos gern besonders fortschrittlich wirken: bei der Bedienung. Zahlreiche Funktionen einschließlich Klima- und Fahrzeugeinstellungen laufen über den zentralen Touchscreen. Dafür gab es deutliche Abzüge.

Der BMW sammelte dagegen Punkte mit klassischen Bedienelementen. Blinker, Warnblinker, Hupe, Licht und Fahrstufen besitzen eigene physische Schalter. Bei der Erkennung kurzfristiger visueller Ablenkung war sein Fahrerüberwachungssystem allerdings weniger empfindlich als das des Zeekr.

Beim Crashschutz erreichte der iX3 86 Prozent und damit ebenfalls ein starkes Ergebnis. In allen Seitenaufprallprüfungen gab es die volle Punktzahl. Nach dem Unfall funktionierten die elektrischen Türgriffe weiterhin, eine mechanische Notentriegelung war vorhanden und das Hochvoltsystem wurde ordnungsgemäß isoliert.

Die beiden Ergebnisse zeigen, was die neue Bewertung leisten kann: Fünf Sterne sagen weiterhin, dass ein Auto ein sehr hohes Sicherheitsniveau erreicht. Die Prozentwerte darunter verraten aber, wo seine besonderen Stärken liegen – und wo nicht.

Die vollständigen Einzelbewertungen sind bei Euro NCAP für den BMW iX3 und den Zeekr 7GT veröffentlicht.

Ist ein Fünf-Sterne-Auto von 2025 jetzt plötzlich unsicher?

Nein. Ein Auto verliert nicht über Nacht seine stabile Fahrgastzelle, nur weil ein neues Kalenderjahr begonnen hat.

Ein Fünf-Sterne-Ergebnis von 2023 oder 2025 bleibt eine Aussage über die Leistung nach dem damaligen Prüfverfahren. Es darf nur nicht so behandelt werden, als sei es direkt mit einem Ergebnis von 2026 vergleichbar.

Das Testjahr gehört deshalb praktisch zur Sternebewertung dazu. Euro NCAP weist selbst darauf hin, dass Ergebnisse verschiedener Jahre nur sinnvoll verglichen werden können, wenn sich die Prüfbedingungen kaum verändert haben. Genau das trifft beim Sprung auf 2026 nicht zu.

Ein älteres Fahrzeug kann in einem bestimmten Crashszenario durchaus besser abschneiden als ein neueres. Die Sterne allein beweisen nicht das Gegenteil. Das neue Verfahren deckt jedoch mehr Situationen ab und verlangt eine ausgewogenere Sicherheitsleistung vor, während und nach dem Unfall.

Euro-NCAP-Bewertungen sind grundsätzlich bis zu sechs Jahre gültig. Danach laufen sie nicht ab, weil das Fahrzeug technisch plötzlich schlechter geworden wäre, sondern weil sich die Sicherheitsanforderungen weiterentwickelt haben. Euro NCAP erklärt die Bedeutung des Testjahres ausdrücklich in seiner Sterneübersicht.

Worauf Käufer jetzt achten sollten

Wer zwei Fahrzeuge vergleicht, sollte sich nicht mit der Zahl der Sterne zufriedengeben. Entscheidend sind vier Fragen:

1. In welchem Jahr wurde das Auto getestet?
   Ein Ergebnis nach dem 2026er-Verfahren ist nicht direkt mit einem älteren Resultat vergleichbar.
2. Welche Version wurde bewertet?
   Manche Modelle erhalten eine Bewertung mit serienmäßiger Ausstattung und eine zweite mit optionalem Sicherheitspaket.
3. Wo liegen die Schwächen?
   Zwei Fünf-Sterne-Autos können bei Fahrerüberwachung, Notbremsung, Crashschutz oder Rettungsmöglichkeiten deutlich unterschiedlich abschneiden.
4. Sind die geprüften Systeme wirklich serienmäßig?
   Eine hervorragende Funktion nützt wenig, wenn sie nur in einem teuren Ausstattungspaket steckt, das im betrachteten Gebrauchtwagen fehlt.

Gerade beim Gebrauchtwagenkauf sollte die Sternezahl daher niemals allein stehen. Modelljahr, Testjahr, Ausstattung und Einzelwerte gehören zusammen.

Die fünf Sterne sind strenger – aber auch ehrlicher geworden