Warum wir lieber eine Lücke zeigen als eine Zahl erfinden.
Der EV Analyzer soll persönliche Langzeitdaten verständlich machen, ohne unterschiedliche Messgrenzen zu vermischen oder Beobachtungen zu Ursachen umzudeuten. Diese Seite dokumentiert, was berechnet wird, welche Voraussetzungen gelten und wo das Werkzeug bewusst schweigt.
1. Was der Analyzer auswertet
Aktuell unterstützt der Import den unveränderten Spritmonitor-Betankungs-Export und optional den Spritmonitor-Kosten-/Notizen-Export. Bei Elektrofahrzeugen wird die Spalte „Spritmenge“ als nachgeladene Energie in Kilowattstunden interpretiert. Die Dateien werden lokal im Browser gelesen.
2. Der Primärwert: nachgeladene Energie pro 100 km
Der zentrale Verbrauchswert wird nicht aus einem einfachen Mittel aller angezeigten Einzelverbräuche gebildet. Der Analyzer sucht ein möglichst langes Intervall mit guter Kilometerbasis und möglichst ähnlichem Ladezustand am Anfang und am Ende.
Die Strecke ergibt sich aus den Kilometerständen beziehungsweise den plausiblen Teilstrecken. Die Energie ist die Summe der nachgeladenen Kilowattstunden innerhalb des gewählten Fensters, ergänzt um eine kleine Ladezustandskorrektur, falls Anfang und Ende nicht exakt gleich sind.
3. SOC-Korrektur ohne angenommene Ladeeffizienz
Ein höherer Ladezustand am Ende bedeutet, dass ein Teil der nachgeladenen Energie noch im Akku steckt. Ein niedrigerer Endstand bedeutet, dass zusätzlich gespeicherte Energie verbraucht wurde. Der Analyzer berücksichtigt diese Differenz mit der vom Nutzer bestätigten nutzbaren Akkukapazität.
Die Korrektur wird transparent ausgewiesen. Bevorzugt wird das längste belastbare Intervall mit einem sehr kleinen Korrekturanteil.
4. Bordcomputer und Netzenergie sind keine Konkurrenten
Der Bordcomputer misst typischerweise fahrzeugseitigen Energieverbrauch. Die nachgeladene Energie kann zusätzlich Ladeverluste, Vorkonditionierung oder andere Verbraucher außerhalb der fahrzeugseitigen Anzeige enthalten. Eine Differenz ist deshalb nicht automatisch ein Fehler.
| Wert | Systemgrenze | Was er aussagt |
|---|---|---|
| Nachgeladene Energie | abhängig vom Erfassungsort | Kilowattstunden, die laut Historie nachgeladen wurden |
| Bordcomputer | fahrzeugseitig | Vom Fahrzeug berechneter Fahrverbrauch |
| Differenz | gemischte Grenzen | Beobachtete Lücke, aber keine isolierte Verlustmessung |
Verglichen werden nur deckungsgleiche Streckenabschnitte mit ausreichend vorhandenen Bordcomputer- und Ladezustandswerten.
5. Sommer und Winter: Beschreibung statt Monokausalität
Der Saisonvergleich gruppiert ausreichend belegte Monate in Sommer und Winter und berechnet jeweils einen streckengewichteten Verbrauch. Das Ergebnis beschreibt deine persönliche Historie.
Heizung, Batterievorwärmung, Reifen, Fahrprofil, Geschwindigkeit, Wind, Niederschlag, Streckenlänge und Ladeverhalten können gleichzeitig variieren. Diese Einflüsse werden nicht künstlich auseinandergerechnet, wenn die Daten das nicht hergeben.
6. Klimakontext: regional offline, historisch freiwillig
Ohne Wetterabruf
Standardmäßig verwendet der Analyzer ein vereinfachtes regionales Monatsprofil als Kontext für die Saisonkarte. Für den Langzeitvergleich bleibt die Referenz jedoch der gleiche Kalendermonat des Vorjahres. Eine gewählte Region verwandelt einen Kalendervergleich nicht in eine Temperaturbereinigung.
Mit historischen Wetterdaten
Nur nach einer freiwilligen Ortssuche werden historische Monatsmittel für den Analysezeitraum von Open-Meteo geladen. Dann kann der Vorjahresvergleich um die beobachtete Temperaturdifferenz und die aus den eigenen Monatsdaten geschätzte Verbrauchssteigung ergänzt werden.
7. Der Langzeitdetektor
Der Detektor sucht keine einzelnen Ausreißer. Er prüft, ob gleiche Kalendermonate gegenüber dem Vorjahr über mehrere aufeinanderfolgende Monate dauerhaft höher oder niedriger liegen.
Die notwendige Abweichung wird nicht als starrer Prozentwert festgelegt. Der Schwellenwert orientiert sich an der bisherigen persönlichen Streuung und beträgt mindestens fünf Prozent. So soll ein ruhiger Datensatz empfindlicher behandelt werden als eine stark schwankende Historie, ohne Kleinstabweichungen aufzublasen.
8. Kosten und Preis-Szenarien
Fahrstromkosten werden aus dokumentierter Energie und dokumentierten Preisen berechnet. Fehlt ein großer Teil der Kostenangaben, sinkt die Belastbarkeit oder die Kennzahl wird nicht angezeigt.
Teures Energiefünftel
Die bepreiste Energie wird nach Euro je Kilowattstunde sortiert. Das teuerste Energiefünftel wird mit dem persönlichen, energiemengengewichteten Medianpreis verglichen. Die Differenz ist ein Kontrafakt:
Das ist keine Behauptung, dass günstigere Ladung an jedem Ort und zu jeder Zeit verfügbar war.
Zuhause gegen öffentlich
Der Vergleich wird nur gezeigt, wenn genügend Energie und mehrere Ladevorgänge in beiden Gruppen vorhanden sind und ein ausreichender Anteil der bepreisten Energie klassifiziert ist. Automatische Zuordnungen können lokal korrigiert werden.
Verbrenner-Zwilling
Verbrauch, Kraftstoffpreis und Fahrzeugbezeichnung setzt der Nutzer selbst. Verglichen werden ausschließlich Energiekosten auf derselben analysierten Strecke. Kaufpreis, Wartung, Versicherung, Steuer und Wertverlust sind nicht enthalten.
9. Datenqualität und Provenienz
Jede Ausgabe wird einer Herkunft zugeordnet:
| Kennzeichnung | Bedeutung |
|---|---|
| gemessen | direkt aus den importierten Angaben |
| berechnet | deterministisch aus gemessenen Werten abgeleitet |
| geschätzt | Gruppen-, Modell- oder Szenariowert mit sichtbaren Annahmen |
| extern | freiwillig geladener Kontext, beispielsweise historische Wetterdaten |
| nicht verfügbar | Datenbasis reicht für eine vertretbare Aussage nicht aus |
Zusätzlich bewertet der Analyzer unter anderem die Abdeckung mit Ladezuständen, Kostenangaben und Bordcomputerwerten sowie die Länge und Streckenbasis auswertbarer Zeiträume.
10. Lokale Analyse und freiwillige Datenspende
Die CSV-Dateien werden im Browser verarbeitet. Das Plugin überträgt sie nicht an den Server. Nach der Analyse kann der Nutzer separat zur Realverbrauchsdatenbank beitragen.
Vor dem Senden wird das vollständige Datenpaket angezeigt. Die Zustimmung ist nicht vorausgewählt. Beiträge werden zunächst geprüft und nicht automatisch als öffentlicher Modellvergleich verwendet.
11. Was der EV Analyzer nicht leisten kann
- keine Diagnose des Batteriegesundheitszustands
- keine exakte Ladeverlustmessung ohne eindeutig bekannte Messpunkte
- keine physikalisch saubere Reichweite aus Netzenergie
- keine Trennung aller Wetter-, Fahrstil- und Streckeneinflüsse
- keine technische Ferndiagnose eines Fahrzeugs
- keine repräsentative Modellstatistik aus einem einzelnen Fahrzeug
12. Kontrolltest, Versionierung und Änderungen
Die Analyse-Engine trägt eine eigene Methodikversion. Der öffentliche Kontrolltest enthält eine saubere Zweijahresvariante und eine ansonsten identische Variante mit kontrolliert eingebauter Niveauverschiebung. Erwartetes Verhalten:
- Die saubere Variante erzeugt keine Langzeitwarnung.
- Die veränderte Variante erkennt das definierte Fenster.
- Der Bericht nennt die Größenordnung und den Zeitraum, aber keine Ursache.
Änderungen an Schwellenwerten, Datenanforderungen oder Systemgrenzen müssen mit einer neuen Methodikversion dokumentiert werden. Dadurch bleiben später gespendete Aggregate nachvollziehbar.
Der Analyzer startet mit dem lokalen Upload und zeigt erst danach Fahrzeugmaske, Analyse und freiwillige Datenspende.
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