Der 1,3-Milliarden-Euro-Krimi: Warum 50.000 Mercedes EQA & EQB jetzt ein neues Herz brauchen

Stell dir vor, du bist bei Mercedes-Benz. Die Stimmung ist prächtig, die Champagnerkorken knallen fast schon im Takt der Montagebänder. Man hat das „Reichweiten-Problem“ der kompakten Stromer scheinbar gelöst. EQA und EQB bekommen das „Plus“ – das magische Suffix für alle, die nicht alle 200 Kilometer panisch nach einer Ladesäule Ausschau halten wollen wie ein Verdurstender nach einer Oase in der Sahara.

Das goldene Kind und der unsichtbare Gast

Der Star der Show: Die 70,5-kWh-Batterie. Sie sollte der Langstrecken-Meister sein, der Marathonläufer im feinen Stuttgarter Zwirn. Während die Basismodelle mit den soliden 66,5-kWh-Akkus von LG Chem eher die gemütlichen Stadtwanderer waren, versprach das Plus-Modell die totale Freiheit auf der Autobahn. Endlich konnte man von Stuttgart nach Hamburg fahren, ohne zwischendurch ein dreigängiges Menü an der Raststätte verzehren zu müssen, während der Akku mühsam Prozente sammelt.

Aber wie in jedem guten Krimi gibt es diesen einen Gast auf der Party, der nicht auf der Gästeliste steht und trotzdem das Buffet ruiniert. In unserem Fall ist dieser Gast unsichtbar, mikroskopisch klein und sitzt tief im Inneren der schicken Pouch-Zellen: Mutmaßlich bzw. nach Berichten eine Schwäche im Zellaufbau/Separatorbereich

Stell dir den Separator wie den Schiedsrichter in einem hochemotionalen Derby vor. Seine einzige Aufgabe ist es, die beiden Mannschaften (Anode und Kathode) strikt voneinander zu trennen. Wenn der Schiri aber plötzlich einknickt und die beiden Parteien unkontrolliert aufeinander losgehen, gibt es kein Halten mehr. In der Batterie nennt man das einen internen Kurzschluss. Und wenn diese Chemie-Riesen im Taschenformat aufeinandertreffen, wird es nicht nur hitzig, sondern im schlimmsten Fall „thermal“. Das Auto entscheidet sich dann für eine spontane Selbstentzündung – ein Feature, das so definitiv nicht im Verkaufsprospekt stand.

Zu diesem Zeitpunkt ahnte in Stuttgart noch niemand, dass man sich hier keinen Reichweiten-König, sondern ein chemisches Kuckucksei ins Nest gelegt hatte. Die Pouch-Zellen von Farasis Energy wirkten auf dem Papier wie die perfekte, effiziente Lösung. Doch in der Realität waren sie eher wie eine wunderschöne Designer-Vase mit einem Haarriss im Boden: Sieht toll aus im Regal, aber wehe, du füllst sie bis zum Rand mit Wasser.

Die Bühne war bereitet, die Autos rollten zu den Kunden, und die Marketing-Abteilung feierte die neue elektrische Souveränität. Doch während die ersten Besitzer stolz ihre neuen Sterne durch die Gegend chauffierten, tickte im Untergrund bereits die chemische Uhr.

Der unsichtbare Gast hatte sich häuslich eingerichtet. Und er hatte nicht vor, die Party freiwillig zu verlassen.

Der verzweifelte digitale Rettungsversuch (Das „Pflaster-Gate“)

Stuttgart, wir haben ein Problem. In den Zentralen von Mercedes-Benz sickerte langsam die Erkenntnis durch, dass die prächtigen 70,5-kWh-Akkus von Farasis Energy im EQA und EQB keine Dauerläufer sind, sondern eher wie hochempfindliche Primadonnen reagieren, wenn man sie zu hart rannimmt. Die ersten Berichte über thermische Unregelmäßigkeiten landeten auf den Schreibtischen – und plötzlich wirkte das „Plus“ im Modellnamen eher wie ein Warnsignal.

Was macht ein moderner Autobauer im 21. Jahrhundert, wenn die Hardware zickt? Er greift zum digitalen Zauberstab: dem Software-Update.

Man muss sich das bildlich vorstellen: Dein Haus hat einen massiven Riss im Fundament, und statt Zement in die Hand zu nehmen, klebt der Architekt ein schickes, digitales Poster darüber und sagt: „Wenn du die Tür ganz vorsichtig zumachst, merkst du den Riss gar nicht.“ Mercedes versuchte, ein handfestes physikalisches Problem – den schwächelnden Separator in der Zelle – mit Nullen und Einsen zu heilen.

Die Ingenieure drosselten per Code die Ladeleistung und beschnitten das nutzbare Fenster der Batterie. Das Ergebnis? Ein technisches Kastrationsprogramm par excellence.

In den einschlägigen Foren wie motor-talk.de kochte die Stimmung hoch. Die Besitzer fühlten sich wie Testkaninchen in einem teuren Experiment. Wer zahlt schließlich den Aufpreis für ein „Plus“-Modell, nur um dann die Reichweite der Basisversion (oder weniger) zu erhalten? Es war, als hätte man ein Steak bestellt, aber nur die Beilage bekommen, weil der Koch Angst hatte, dass die Pfanne brennt.

Mercedes hoffte vermutlich, dass dieses digitale Pflaster ausreichen würde, um die Fahrzeuge sicher über die Leasinglaufzeit zu retten. Doch die Physik lässt sich nicht dauerhaft weglächeln. Ein instabiler Separator bleibt eine tickende Zeitbombe, egal wie sanft man ihn per Software anspricht.

Das „Pflaster-Gate“ war in vollem Gange. Doch während man in Stuttgart noch auf die heilende Kraft des Codes hoffte, schaute eine andere Instanz bereits ganz genau hin. Eine Instanz, die keinen Spaß versteht, wenn es um Brandschutz und Sicherheit geht.

Wenn die Aufsicht das Flutlicht einschaltet

Manche Probleme lassen sich eben nicht weglächeln – und schon gar nicht wegprogrammieren. Während Mercedes noch hoffte, dass das „Software-Pflaster“ aus Etappe 2 die Wogen glättet, betrat eine Instanz die Bühne, die für ihre humorlose Herangehensweise an Sicherheitsmängel bekannt ist: das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).

Stell dir das KBA wie den extrem strengen TÜV-Prüfer vor, der nicht nur deine abgefahrenen Reifen bemängelt, sondern direkt die ganze Garage sperrt, weil er ein ungutes Gefühl im Bauch hat. Im Februar 2026 war es so weit: Das Flutlicht ging an, und die Schatten der Vergangenheit wurden für Mercedes unerträglich lang.

Die Behörde stellte fest, was eigentlich alle schon ahnten: Die „Mitigation“ (also die Risikominderung) per Software war schlichtweg nicht genug. Ein interner Kurzschluss fragt nicht nach der Version des Betriebssystems. Er passiert einfach. Besonders brisant: Es gab Berichte über Fahrzeugbrände in China und den USA, und sogar ein Vorfall in Österreich sickerte durch, bei dem das Auto trotz installiertem Update in Flammen aufging.

Doch der eigentliche Krimi für die betroffenen Besitzer begann mit den Verhaltensregeln, die das KBA in die Welt schickte. Diese klingen weniger nach modernem Premium-Automobilbau und mehr nach dem Umgang mit hochexplosivem Nitroglycerin:

Jetzt versetz dich mal in die Lage eines EQA-Fahrers in einer deutschen Großstadt. Du hast 60.000 Euro für ein schickes Elektro-SUV ausgegeben, hast vielleicht einen Tiefgaragenstellplatz mit Wallbox gemietet – und plötzlich darfst du dort nicht mehr rein. Dein „Stern“ muss draußen im Regen stehen, während du hoffst, dass die Nachbarn nicht merken, warum dein Auto plötzlich zum Outcast der Nachbarschaft geworden ist. Für viele ist das die ultimative „Inconvenience“: Ein Auto, das man nicht voll laden darf und das die eigene Garage nicht mehr von innen sehen darf.

Vom stolzen Technologieführer zum Parkplatz-Verbannten – die Fallhöhe könnte kaum größer sein. Mercedes musste nun einsehen, dass das Versteckspiel vorbei war. Die nackte Physik verlangte nach neuem Metall und neuer Chemie.

Die 1,3-Milliarden-Euro-Rechnung

Jetzt kommen wir zum Teil des Krimis, bei dem den Buchhaltern in Stuttgart der Angstschweiß auf die Stirn tritt und die Taschenrechner um Gnade flehen. In der Welt der Automobilindustrie gibt es teure Fehler, und es gibt „Wir-müssen-den-Gewinn-der-nächsten-zwei-Quartale-abschreiben“-Fehler. Der EQA/EQB-Batterietausch gehört definitiv zur zweiten Kategorie.

Stell dir vor, du gehst in die Werkstatt, weil dein Toaster kaputt ist, und der Mechaniker sagt: „Kein Problem, wir tauschen einfach das komplette Gehäuse, die Heizelemente und das Stromkabel – kostet fast so viel wie ein neuer High-End-Backofen.“ Genau das passiert hier gerade bei Mercedes.

Um das mal in eine greifbare Analogie zu packen: Für 1,3 Milliarden Euro könnte Mercedes jedem der betroffenen Kunden nicht nur eine neue Batterie einbauen, sondern wahrscheinlich auch noch einen lebenslangen Vorrat an schwäbischen Maultaschen und ein Upgrade auf die S-Klasse oben drauflegen (okay, vielleicht nur die Maultaschen).

Das Problem ist nicht nur das Geld, sondern auch die Zeit. Ein Batterietausch ist keine Sache von „wir stecken mal kurz das Diagnosegerät an“. Wir reden hier von einer achtstündigen Operation am offenen Herzen. Der gesamte Unterboden muss raus, die tonnenschwere Batterieeinheit abgelassen und die neue – hoffentlich standfeste – Hardware millimetergenau wieder eingesetzt werden.

Hinter den Kulissen tobt derweil ein zweiter Krimi: Das „Blame Game“. Mercedes hat die Zellen schließlich nicht selbst im Hinterhof zusammengeklöppelt, sondern teuer bei Farasis Energy eingekauft. Man kann davon ausgehen, dass die Rechtsabteilungen in Stuttgart und China derzeit mehr Zeit miteinander verbringen als so manches Ehepaar. Es geht darum, wer am Ende die Zeche für diesen 1,3-Milliarden-Euro-Fauxpas zahlt. Aber für den Kunden ist das zweitrangig – für ihn zählt nur, dass sein 60.000-Euro-Stern nicht mehr zur mobilen Fackel werden kann.

Dieser Rückruf ist die teuerste Lektion, die Mercedes in Sachen E-Mobilität bisher lernen musste. Es ist der Moment, in dem die glitzernde Marketing-Welt der „Electric Only“-Strategie hart auf dem Betonboden der Fertigungsrealität aufschlägt.

Das Urteil und die Lehren für die Zukunft

Da stehen sie nun, die verstoßenen Sterne. Wer hätte gedacht, dass ein Mercedes jemals die Anweisung bekommt, draußen im Regen zu parken wie ein ungezogener Hund, der die sündhaft teure Ledercouch zerbissen hat? Aber jedes Drama braucht ein Finale, und im Fall des EQA/EQB-Batterie-Skandals erleben wir gerade eine Mischung aus medizinischer Wunderheilung und juristischem Stellungskrieg.

Die große Verjüngungskur oder: Ein neues Herz für den Patienten

Für die betroffenen Besitzer ist der offizielle KBA-Rückruf 16136R im Grunde das Ticket zur „elektrischen Wiedergeburt“. Nach der Kastration durch das Software-Update – das die Reichweite so gnadenlos beschnitten hatte, dass man fast Angst haben musste, es nicht mehr zum nächsten Bäcker zu schaffen – gibt es nun endlich die Hardware-Lösung.

Der Clou dabei: Viele dieser Fahrzeuge haben bereits 40.000, 60.000 oder mehr Kilometer auf der Uhr. Mit dem Austausch der kompletten 70,5-kWh-Einheit bekommen diese Autos quasi ein „0-Kilometer-Herz“. Das ist, als würde man bei einem Marathonläufer nach der Hälfte der Strecke die Lungen eines 18-Jährigen implantieren – kostenlos und auf Kosten des Herstellers.

Das logistische Nadelöhr

Aber Vorsicht: Ein Krimi wäre kein Krimi, wenn am Ende alles glattliefe. Mercedes steht vor einer logistischen Herkulesaufgabe. 50.000 Hochvoltbatterien fallen nicht einfach vom Himmel, besonders wenn man sich gerade erst im Clinch mit dem bisherigen Lieferanten befindet.

Die Anwälte wetzen die Messer

Während die Mechaniker schrauben, tippen die Anwälte glühende Schriftsätze. In Kanzleien wie Dr. Stoll & Sauer herrscht Hochkonjunktur. Das Argument: Auch wenn die Batterie getauscht wird, hatten die Kunden über Monate oder Jahre ein mangelhaftes Fahrzeug mit eingeschränkter Nutzbarkeit. Hier geht es um Schadenersatz, Wertminderung oder komplette Rückabwicklungen. Mercedes hat in ersten Fällen bereits Vergleiche geschlossen – oft hinter verschlossenen Türen, um keinen Präzedenzfall zu schaffen, der die 1,3-Milliarden-Euro-Rechnung noch weiter in die Höhe treibt.

Fazit: Der Deal des Jahrzehnts?

Für Gebrauchtwagenkäufer könnte dieser Krimi ein Happy End haben. Wer jetzt einen EQA oder EQB 250+ mit der „Problembatterie“ zu einem durch den Skandal gedrückten Preis schießt, bekommt nach dem Rückruf ein technisch aufgefrischtes Fahrzeug mit neuem Akku. Man muss nur den Mut (und einen Parkplatz im Freien) haben, die Wartezeit auszusitzen.