Drei Minuten bis zum 13. Pfeiler: Die letzte Fahrt von Prinzessin Diana – rekonstruiert aus den Ermittlungsakten

Paris, kurz nach Mitternacht.

Der August ist fast vorbei. Hinter den hellen Fassaden der Place Vendôme wartet eine kleine Gruppe Fotografen. Kameras hängen vor den Körpern, Motorräder stehen bereit. Seit Stunden verfolgen sie zwei Menschen, deren Bilder in diesem Sommer mehr wert sind als die meisten Jahresgehälter.

Auf der anderen Seite des Ritz, in der schmaleren Rue Cambon, soll genau das verhindert werden.

Dort wartet ein schwarzer Mercedes.

Keine gepanzerte Staatslimousine. Kein Sonderfahrzeug des britischen Königshauses. Ein gewöhnlicher, wenn auch luxuriöser Mercedes-Benz S 280 der Baureihe W140, Baujahr 1994. Kennzeichen 688 LTV 75.

Um 0.17 Uhr ist der Wagen vor dem Hinterausgang.

Drinnen warten Diana, Princess of Wales, und Dodi Al Fayed. Neben ihnen Bodyguard Trevor Rees-Jones. Am Steuer wird Henri Paul sitzen, stellvertretender Sicherheitschef des Ritz.

Diana und Dodi halten auf den letzten Aufnahmen aus den Überwachungskameras kurz Händchen. Vor der Tür prüft Paul noch einmal die Straße. Die Fotografen haben den Trick nicht vollständig geschluckt. Einige stehen auch hier.

Dann öffnet sich die Tür.

Blitzlicht.

Diana geht schnell zum Mercedes, schützt ihr Gesicht vor den Kameras. Dodi folgt. Rees-Jones steigt vorne rechts ein. Paul setzt sich ans Steuer.

Vier Türen schließen sich.

Niemand im Auto legt den Sicherheitsgurt an.

Gegen 0.20 Uhr fährt der Mercedes los.

Etwa drei Minuten später wird Henri Paul tot sein.

Dodi Al Fayed ebenfalls.

Trevor Rees-Jones wird schwer verstümmelt im vorderen Teil des Wracks liegen.

Diana wird auf der Rückbank noch leben.

Und aus diesen drei Minuten wird einer der berühmtesten Autounfälle der Geschichte.

Fast 30 Jahre später ist dieser Unfall bis ins Absurde untersucht worden: französische Polizei, Untersuchungsrichter, Gerichtsmediziner, Mercedes-Techniker, britische Unfallforscher, Scotland Yard, Operation Paget, anschließend ein sechsmonatiger öffentlicher Inquest mit mehr als 250 Zeugen.

Die Akten erzählen keine perfekte Geschichte.

Aber sie erzählen eine andere, als die meisten Rückblicke.

Denn der Tod von Diana beginnt nicht am 13. Pfeiler des Alma-Tunnels.

Er beginnt Stunden vorher – mit einer Reihe erstaunlich gewöhnlicher Entscheidungen.

Ein Abend, an dem ständig der Plan geändert wird

Diana und Dodi kommen am 30. August 1997 nach Paris. Hinter ihnen liegen Tage auf der Yacht der Familie Al Fayed im Mittelmeer. Vor Diana liegt eigentlich die Rückkehr nach Großbritannien.

Doch zunächst Paris.

Schon ihre Bewegungen an diesem Tag sind ein logistisches Problem. Fotografen wissen längst, dass Diana und Dodi zusammen sind. Die berühmten Bilder ihres Urlaubs haben eine internationale Jagd ausgelöst.

Ein geplanter Restaurantbesuch am Abend endet praktisch, bevor er richtig begonnen hat. Die Situation mit den Fotografen ist unangenehm, das Paar kehrt ins Ritz zurück und isst schließlich dort.

Irgendwann steht fest: Später soll es weiter zu Dodis Wohnung in der Rue Arsène Houssaye nahe dem Arc de Triomphe gehen.

Normalerweise wäre das wenig bemerkenswert gewesen.

Dodi hatte Chauffeure.

Und er hatte einen anderen Mercedes.

Einen S 600, stärker motorisiert als der spätere Unfallwagen. Philippe Dourneau, ein professioneller Chauffeur, hatte Diana und Dodi zuvor damit gefahren.

Doch vor dem Haupteingang des Ritz warten Fotografen.

Also entsteht ein Plan.

Zwei Fahrzeuge sollen vorne herausfahren und die Fotografen mitziehen. Diana und Dodi sollen gleichzeitig unbemerkt durch den Hinterausgang verschwinden.

Ein klassisches Ablenkungsmanöver.

Nur gibt es ein Problem, das erstaunlicherweise offenbar erst sehr spät richtig auffällt:

Für Diana und Dodi steht hinten zunächst gar kein drittes Auto bereit.

Operation Paget rekonstruierte später anhand von Zeugenaussagen und Ritz-Überwachungsvideos, dass der tatsächlich verunglückte S 280 erst wenige Minuten vor der Abfahrt organisiert wurde. Er war an diesem Tag von einem regulären Chauffeur benutzt und gegen 20.15 Uhr in die Tiefgarage an der Place Vendôme zurückgestellt worden.

Als nun kurzfristig eine weitere S-Klasse gebraucht wird, ist genau dieser Wagen verfügbar.

Der Besitzer der Limousinenfirma beschreibt die Situation später geradezu banal:

Sie wollten eine S-Klasse. Der S 280 war die einzige verfügbare. Also nahm man ihn.

Und während dieses Auto noch organisiert wird, sind Diana und Dodi bereits auf dem Weg zum Hinterausgang.

Operation Paget stellt trocken fest, es habe offenbar keinen richtigen Ersatzplan gegeben, falls der S 280 nicht verfügbar gewesen wäre.

Vielleicht ist das die erste wirklich bemerkenswerte Erkenntnis dieses Abends:

Der Mercedes, der später als „Dianas Unfallwagen“ weltberühmt wird, war gar nicht ihr Wagen.

Nach den Ermittlungen war die Fahrt zum Alma-Tunnel wahrscheinlich sogar das einzige Mal überhaupt, dass Diana und Dodi gemeinsam in diesem S 280 saßen. Bis dahin waren sie in Paris mit dem S 600 unterwegs gewesen.

Der berühmteste Mercedes der 1990er-Jahre wurde innerhalb weniger Minuten zum berühmtesten Mercedes der 1990er-Jahre.

Und dann braucht man noch jemanden, der ihn fährt

Auch hier wirkt die Geschichte im Rückblick geordneter, als sie tatsächlich war.

Heute wird Henri Paul fast automatisch als „Dianas Chauffeur“ bezeichnet.

Das war er nicht.

Paul war stellvertretender beziehungsweise zu diesem Zeitpunkt kommissarischer Sicherheitschef des Ritz. Zu seinen Aufgaben gehörten Alarmanlagen, Mitarbeiterkontrollen, Kontakte zur Polizei, Sicherheitsfragen und allgemeine Organisation im Hotel.

Chauffieren gehörte ausdrücklich nicht dazu.

Der Präsident des Ritz sagte später aus, Paul sei kein Fahrer für Hotelgäste gewesen. Ein ehemaliger Sicherheitschef erinnerte sich sogar an einen früheren Fall, bei dem er Paul untersagt habe, einen Gast zum Flughafen zu fahren: Dafür gebe es schließlich ausgebildete und bezahlte Chauffeure.

Paul fuhr durchaus Fahrzeuge. Er holte Dinge ab, transportierte Gepäck, war kein Fahranfänger.

Aber er war nicht der Mann, den das Ritz normalerweise für eine nächtliche Hochgeschwindigkeitsfahrt mit einem weltberühmten VIP auf der Rückbank eingesetzt hätte.

Gleichzeitig war Paul keineswegs völlig unerfahren.

Er hatte Fahrtrainings bei Mercedes absolviert. Übungen zur Fahrzeugbeherrschung gehörten dazu. Später wurde daraus gelegentlich eine Art geheimnisvolle Spezialfahrer-Ausbildung gemacht. Die Akten tragen das nicht.

Es war Fahrtraining.

Keine Ausbildung zum Personenschützer auf Rädern.

Und dann gibt es einen Punkt, den selbst die jahrelangen Ermittlungen nicht sauber auflösen konnten:

Wer entschied eigentlich, dass Henri Paul fahren sollte?

Operation Paget konnte rekonstruieren, dass eine solche Entscheidung letztlich Dodis Zustimmung gebraucht haben dürfte.

Aber wer Paul konkret auswählte und wann genau diese Entscheidung fiel, blieb ungeklärt.

Die britischen Ermittler schreiben ausdrücklich:

Es sei nicht bekannt, wann die Entscheidung getroffen wurde, Henri Paul als Fahrer des dritten Fahrzeugs einzusetzen – und von wem.

Das ist mehr als eine historische Fußnote.

Denn Paul hatte inzwischen Alkohol getrunken.

Zwei Ricard – und wahrscheinlich noch mehr Alkohol

Zwischen etwa 22.06 und 23.11 Uhr hält sich Henri Paul zeitweise mit den Bodyguards in der Bar Vendôme des Ritz auf.

Die Rechnung wurde später Teil der Ermittlungsakte.

Darauf stehen unter anderem zwei Ricard.

Ein Barkeeper erinnert sich daran, Paul das erste Glas serviert zu haben. Ein anderer räumt später ein fast leeres Glas ab und bringt ihm ein zweites, mit einer 5-cl-Portion des Anisschnapses.

Wann genau Paul beide Getränke trank, ließ sich nicht minutengenau bestimmen.

Die spätere Blutuntersuchung ergab eine erhebliche Alkoholisierung. Die britische Jury sah die alkoholbedingte Beeinträchtigung seines Urteilsvermögens am Ende ausdrücklich als einen Faktor an, der zum Tod von Diana und Dodi beitrug.

Interessant ist trotzdem, was die Menschen um ihn herum berichteten:

Mehrere nahmen Paul nicht als offensichtlich betrunken wahr.

Keine schwankende Gestalt.

Kein Mann, dem jemand unmittelbar den Autoschlüssel entreißt.

Auch die Bodyguards erklärten später, ihnen sei an seinem Verhalten nichts aufgefallen, was sie alarmiert hätte. Kes Wingfield sagte im Inquest, sein Augenmerk habe in diesem Moment schlicht nicht auf Paul gelegen.

Und genau deshalb ist die Nacht so lehrreich.

Schwere Unfälle kündigen sich selten mit einem roten Warnschild an, auf dem steht:

In fünf Minuten beginnt die Katastrophe.

Sie entstehen aus Umständen, die einzeln noch beherrschbar erscheinen.

0.20 Uhr: Der Hinterausgang öffnet sich

Kurz vor der Abfahrt zeigt die Ritz-Überwachung Henri Paul draußen bei den Fotografen.

Er spricht mit ihnen.

Er scheint ihnen zu signalisieren, dass Diana und Dodi vorne herauskommen würden. Später hebt er am Hinterausgang sogar die Hand in Richtung eines Fotografen, der daraufhin seine Kamera ausrichtet.

Der Bluff funktioniert also nicht perfekt.

Die meisten Fotografen warten zwar vorne auf die Ablenkungsfahrzeuge.

Einige sind aber hinten.

Um 0.17 Uhr steht der schwarze S 280 in der Rue Cambon.

Diana und Dodi kommen heraus.

Die letzten bewegten Bilder zeigen sie auf dem Weg zum Wagen.

Paul fährt.

Rees-Jones sitzt rechts vorne.

Dodi hinten links.

Diana hinten rechts.

Dann verschwindet die S-Klasse aus dem Blickfeld der Ritz-Kameras.

Die Fotografen folgen.

Aber nicht lange auf gleicher Höhe.

Der Mercedes ist schnell.

Sehr schnell.

Die ersten Kilometer sind noch kein Unfall

Von der Rue Cambon geht es Richtung Place de la Concorde.

Dann entlang der Seine.

Cours la Reine.

Cours Albert 1er.

Westwärts.

Das Ziel liegt eigentlich nördlich davon, nahe dem Arc de Triomphe.

Und hier taucht ein Detail auf, das in der endlosen Diana-Literatur erstaunlich selten vorkommt:

Ein erfahrener Chauffeur hätte wahrscheinlich gar nicht durch den Alma-Tunnel fahren müssen.

Bei der späteren Besichtigung ließ der britische Coroner die Jury mehrere mögliche Routen abfahren.

Eine davon führte Richtung Alma – bog aber vor dem Tunnel über eine Ausfahrt ab.

Das entsprach offenbar der von professionellen Chauffeuren bevorzugten Strecke zu Dodis Wohnung.

Henri Paul fährt diese Ausfahrt nicht.

Warum?

Dafür gibt es mehrere mögliche Antworten.

Und eine davon heißt schlicht:

Geschwindigkeit.

Die Ausfahrt, die bei diesem Tempo kaum noch existierte

Britische Unfallforscher sahen sich die Straßenführung später genau an.

Die Ausfahrt vor dem Alma-Tunnel ist kein sanfter Autobahnbogen.

Man muss nach rechts von der Hauptfahrbahn, durch einen relativ engen Bereich und anschließend wieder nach links auf die parallel laufende Straße.

Bei 150 km/h sei dieses Manöver unmöglich gewesen, so die technische Bewertung.

Selbst bei ungefähr 100 km/h wäre die Abfahrt nur mit einem extremen Manöver machbar gewesen – und auch nur, wenn die gesamte Fahrbahnbreite frei gewesen wäre und kein anderer Verkehr störte.

Die Ermittler formulierten es schließlich deutlich:

Für alle praktischen Zwecke war der Mercedes zu schnell, um diese Ausfahrt zu nehmen.

Hinzu kommt: Ein Zeuge, der hinter dem Mercedes unterwegs war, sah weder ein deutliches Abbremsen noch Blinker oder Bremslichter, die auf einen Abbiegeversuch hingedeutet hätten.

Das ist ein bemerkenswerter Moment in der Rekonstruktion.

Denn die hohe Geschwindigkeit wird damit schon vor dem eigentlichen Unfall bedeutsam.

Nicht, weil ein Mercedes bei 100 km/h zwangsläufig außer Kontrolle gerät.

Das tut er natürlich nicht.

Sondern weil mit jedem zusätzlichen Kilometer pro Stunde Optionen verschwinden.

Eine bequeme Ausfahrt wird zu einem extremen Manöver.

Ein langsameres Fahrzeug wird vom Ärgernis zum Hindernis.

Eine kleine Lenkbewegung wird aggressiver.

Die Zeit zum Denken schrumpft.

Und dann erscheint der weiße Fiat.

Nein, der weiße Fiat Uno ist keine erfundene Verschwörungsgeschichte

Kaum ein Element des Diana-Unfalls wurde so häufig in Verschwörungstheorien eingebaut wie der weiße Fiat Uno.

Das Problem dabei:

Das Auto gab es höchstwahrscheinlich wirklich.

Nicht als Theorie.

Als forensischen Befund.

An der rechten Seite des Mercedes fanden französische Ermittler Lack- und Kunststoffspuren. Spätere britische Forensiker kamen zu dem Schluss, die wahrscheinlichste Erklärung sei eine Kollision mit einem weißen Fiat Uno aus dem Bauzeitraum 1983 bis 1989.

Auch Teile eines Rücklichts und Material des Stoßfängers passten zu diesem Fahrzeugtyp.

Die französische Polizei nahm die Suche ernst.

Sehr ernst.

Sie überprüfte 4.668 Fiat Uno in den betreffenden Pariser Départements.

Das gesuchte Auto wurde trotzdem nie eindeutig identifiziert.

Und damit bleibt eine der wenigen echten offenen Fragen des Falls bis heute offen:

Wer saß in diesem Fiat?

Der Mann im Fiat schaut zurück

Zwei Zeugen liefern eine der seltsamsten Szenen der gesamten Akte.

Georges und Sabine Dauzonne fahren in der Nähe des Tunnelausgangs, als ihnen ein älterer weißer Fiat Uno auffällt.

Er fährt ungewöhnlich.

Zickzack.

Der Fahrer schaut offenbar ständig in seine Rückspiegel.

Sabine Dauzonne beschreibt später, der Mann habe so intensiv nach hinten geschaut, dass er ihren Wagen beinahe übersah.

Und hinten im Fiat sitzt offenbar ein großer Hund.

Dunkles Fell.

Auf seinem Kopf oder an seiner Schnauze etwas Rot- oder Orangefarbenes – möglicherweise ein Maulkorb oder Halstuch.

Es klingt wie ein Detail, das sich ein Drehbuchautor ausdenken würde, weil ihm die Geschichte noch nicht merkwürdig genug erscheint.

Doch es steht in den Ermittlungsakten.

Die Suche führt später tatsächlich zu einem zweiten weißen Fiat Uno, dessen Besitzer im Sicherheitsbereich arbeitete und Rottweiler besaß.

Mindestens einen davon nahm er mit zur Arbeit.

Mit Maulkorb.

Und dann gibt es noch diese bizarre Übereinstimmung:

Der Mann ließ seinen weißen Fiat ungefähr zu dieser Zeit rot lackieren.

Über den Zeitpunkt widersprachen sich die Aussagen.

Er selbst sagte, das Auto sei bereits am 30. August – also vor dem Unfall – umlackiert worden.

Ein Bekannter glaubte dagegen, die Lackierung sei erst am Tag nach dem Crash erfolgt.

Britische Forensiker konnten anhand des später vorhandenen Materials nicht beweisen, dass dieser Fiat beteiligt war.

Aber sie konnten ihn anhand der forensischen Befunde auch nicht absolut ausschließen.

Dasselbe galt in anderer Form für den weißen Fiat des Fotografen James Andanson, der jahrelang Stoff für Verschwörungstheorien lieferte: Die übrigen Ermittlungen sprachen stark dagegen, dass sein Auto in Paris beteiligt war; allein aus der verfügbaren Spurensituation ließ es sich später jedoch nicht mit mathematischer Gewissheit eliminieren.

Das ist ein gutes Beispiel dafür, wie man diesen Fall lesen muss.

Ungeklärt bedeutet nicht geheimdienstlich.

Es bedeutet zunächst nur:

ungeklärt.

Was machte der Fiat mit dem Mercedes?

Das ist die entscheidendere Frage.

Denn ein alter Fiat Uno kann einen schweren W140 nicht wie in einem Actionfilm seitlich gegen einen Pfeiler katapultieren.

Der physische Kontakt zwischen beiden Fahrzeugen scheint relativ leicht gewesen zu sein.

Doch der Fiat musste den Mercedes nicht wegstoßen.

Es reichte, wenn Henri Paul auf ihn reagierte.

Die britischen Rekonstrukteure bauten Jahre später ein detailliertes Computermodell des Unfalls. Grundlage waren dreidimensionale Laserscans des Tunnels, Fahrdynamikdaten von Mercedes, Tests mit einem vergleichbaren S 280 sowie die erhaltenen Reifenspuren, Trümmer und Kollisionsschäden.

Für eine Verkehrsunfallrekonstruktion war der Aufwand außergewöhnlich.

Das Modell legt nahe, dass Paul eine Gefahr bereits ungefähr 60 bis 105 Meter vor dem Tunneleingang erkannt haben könnte.

Etwa 30 bis 60 Meter vor dem Eingang begann demnach die eigentliche Reaktion.

Die Rekonstruktion interpretiert die folgende schnelle Lenkbewegung als Reaktion auf den Fiat beziehungsweise ein Hindernis.

Allerdings ist genau hier Vorsicht nötig.

Im späteren Inquest diskutierten die Sachverständigen ausführlich darüber, wo genau der Fiat-Kontakt stattgefunden hatte.

Ein britischer Ermittler setzte ihn ungefähr zehn Meter vor den Tunneleingang.

Ein anderer Experte sah ihn praktisch am Eingang beziehungsweise knapp innerhalb des Tunnels.

Am Ende reden wir über ungefähr elf Meter.

Bei rund 100 km/h fährt ein Auto diese Strecke in nicht einmal einer halben Sekunde.

Der Unterschied ist für die Rekonstruktion wichtig.

Für die menschliche Reaktionszeit ist er beinahe absurd klein.

Deshalb lässt sich heute nicht seriös behaupten:

Exakt an dieser Stelle verlor Henri Paul die Kontrolle.

Was sich sagen lässt:

Im unmittelbaren Bereich des Tunneleingangs passiert innerhalb von Sekundenbruchteilen etwas, auf das Paul heftig reagiert.

Und anschließend bekommt er den Mercedes nicht mehr sauber eingefangen.

Links. Rechts. Noch einmal korrigieren.

Unfallspuren sind manchmal wie eingefrorene Bewegungen.

Reifenabrieb.

Felgenspuren.

Verformtes Metall.

Ein Lenkrad.

Beim S 280 fanden die Sachverständigen später eine bemerkenswerte Information im beschädigten Lenksystem.

Im Augenblick des entscheidenden Aufpralls stand das Lenkrad ungefähr 90 Grad nach rechts.

Durch die Lenkübersetzung entsprach das etwa sieben Grad Rechtseinschlag an den Vorderrädern.

Dazu passten Abriebspuren der Felge am Bordstein.

Man kann daraus nicht rekonstruieren, was Henri Paul in diesem Moment dachte.

Aber man kann sehen, dass er noch lenkte.

Noch korrigierte.

Noch versuchte, das Auto irgendwohin zu bekommen.

Die rekonstruierten Bewegungen deuten auf eine hektische Abfolge hin: Ausweichen, Gegenlenken, erneute Korrektur.

Bei niedrigerem Tempo wäre daraus womöglich nur ein hässlicher Schreckmoment geworden.

Bei ungefähr 100 km/h sind die Zeitfenster winzig.

Der Mythos von den 200 km/h

Schon wenige Stunden nach dem Unfall kursieren spektakuläre Geschwindigkeiten.

200 km/h.

Eine Geschichte hält sich besonders hartnäckig: Der Tacho des Mercedes sei beim Aufprall auf einer enormen Geschwindigkeit stehen geblieben.

Die Akte ist hier fast schon komisch eindeutig.

Am 1. September 1997 wurde der Tacho von der Polizei fotografiert.

Der Zeiger stand auf:

null.

Als Operation Paget den Wagen Jahre später untersuchte, stand er plötzlich bei 231 km/h.

Das klingt zunächst sensationell.

Bis die Ermittler feststellten, dass man den Zeiger bei diesem beschädigten Instrument von Hand beliebig verschieben konnte und er anschließend einfach dort blieb.

Die Geschwindigkeit wurde deshalb nicht am Tachometer abgelesen.

Mercedes führte Vergleichscrashtests mit ähnlichen S-Klassen durch.

Das Ergebnis:

etwa 105 km/h beim Aufprall auf den 13. Pfeiler, mit rund fünf Prozent Toleranz.

Operation Paget überprüfte die französischen Daten, Reifenspuren und weitere Befunde und akzeptierte diesen Wert ausdrücklich. Physische Spuren, die für einen wesentlich höheren Aufprallspeed gesprochen hätten, fanden die britischen Ermittler nicht.

Nicht 200 km/h.

Etwa 105.

Aber wer glaubt, das mache den Unfall weniger brutal, unterschätzt die Physik.

Ein Betonpfeiler diskutiert nicht

Der W140 war ein schweres Auto.

Groß.

Massiv.

Für seine Zeit hervorragend konstruiert.

Aber Crashsicherheit wird gewöhnlich bei Geschwindigkeiten entwickelt und getestet, die deutlich unter 100 km/h liegen.

Und vor allem gegen Strukturen, bei denen Energie kontrolliert abgebaut werden kann.

Der 13. Pfeiler im Alma-Tunnel ist etwas anderes.

Schmal.

Massiv.

Praktisch unnachgiebig.

Der Mercedes trifft ihn mit hoher Geschwindigkeit und ungünstiger Geometrie.

Das Auto wird innerhalb kürzester Distanz abgebremst.

Der Pfeiler kaum.

Der Vorderwagen wird zerstört.

Dodi Al Fayed und Henri Paul sterben.

Rees-Jones und Diana leben zunächst.

Das ist entscheidend.

Denn trotz der Gewalt des Aufpralls war der Unfall nicht für jeden Insassen augenblicklich tödlich.

Die Frage lautet deshalb nicht nur:

Warum war der Crash so schlimm?

Sondern auch:

Warum wurden die Menschen im Wagen so schwer verletzt?

Und hier kommt ein Gegenstand ins Spiel, der wesentlich unspektakulärer ist als jeder weiße Fiat.

Vier Menschen. Vier Gurte. Keiner benutzt.

Jahrelang hielt sich die Geschichte, Trevor Rees-Jones habe als Einziger überlebt, weil er angeschnallt gewesen sei.

Sie ergibt intuitiv Sinn.

Sie stimmt nur nach der späteren technischen Untersuchung wahrscheinlich nicht.

Operation Paget kam zu dem Ergebnis, dass keiner der vier Insassen einen Sicherheitsgurt trug.

Auch Rees-Jones nicht.

Die Spuren an seinem Gurt sprachen nach Einschätzung der Ermittler sogar dagegen, dass er gerade dabei gewesen wäre, ihn im Augenblick des Unfalls anzulegen.

Und dann gibt es die nächste vermeintliche Ungereimtheit:

Dianas Gurt hinten rechts wurde bei einer späteren Untersuchung tatsächlich verklemmt vorgefunden.

War er also defekt?

Die Ermittler gingen dieser Möglichkeit nach.

Ein französischer Sachverständiger hatte denselben Gurt im Oktober 1998 geprüft.

Damals funktionierte er.

Alle vier Gurte waren nach seiner damaligen Untersuchung betriebsfähig.

Die spätere Blockierung muss daher mit hoher Wahrscheinlichkeit nach dem Unfall entstanden sein – beim Umgang mit dem schwer beschädigten Fahrzeug oder den Komponenten.

Operation Paget fasste das Ergebnis unmissverständlich zusammen:

Kein Defekt im Gurtsystem. Die Gurte wurden nicht benutzt.

Warum Diana ausgerechnet in dieser Nacht nicht angeschnallt war, weiß niemand.

Zeugen beschrieben sie im Inquest durchaus als Person, die normalerweise einen Gurt benutzte.

Vielleicht war es die kurze Strecke.

Vielleicht das hektische Einsteigen.

Vielleicht das Gefühl, nach wenigen Minuten wieder auszusteigen.

Vielleicht dachte schlicht niemand daran.

Die Akten beantworten diese Frage nicht.

Und gerade deshalb ist sie so quälend banal.

Auch die Bremsen hatten tatsächlich eine Auffälligkeit

Wer tief genug in den Fall einsteigt, findet immer wieder Details, aus denen sich mit wenig Mühe eine Verschwörung bauen lässt.

Zum Beispiel dieses:

Ein Fahrer des S 280 hatte vor dem Unfall berichtet, dass gelegentlich die Bremswarnleuchte aufleuchtete.

Das klingt hervorragend für die Schlagzeile:

Eine Bremswarnleuchte hatte zuvor tatsächlich aufgeleuchtet. Die Bremsen selbst waren nicht das Problem.

Nur endet die technische Untersuchung anders.

Die Bremsen selbst waren in gutem Zustand.

Die wahrscheinliche Ursache der Warnung war ein verschobener Verschleißsensor an einem Hinterrad, der Kontakt bekommen konnte und dadurch die Warnanzeige auslöste.

Ein elektrisches Warnsignal.

Keine versagende Bremse.

Lenkung, Bremsanlage, Reifen, Fahrwerk, Elektronik, Steuergeräte, Karosserie und weitere Systeme wurden untersucht.

Die britischen Experten fanden keinen technischen Defekt, der den Unfall verursacht oder zur Ursache beigetragen hätte, und keine Hinweise auf Manipulationen am Fahrzeug.

Das ist vielleicht der größte Unterschied zwischen diesem Unfall und seiner Legende.

In der Legende lauert überall ein technisches Geheimnis.

In den Akten lauert überall ein erstaunlich normaler Befund.

Der Crash ist vorbei. Diana lebt.

Dann verändert sich die Geschichte.

Bis hierhin ist sie eine Unfallrekonstruktion.

Ab jetzt wird sie zu einer medizinischen.

Der erste Notruf wird gegen 0.26 Uhr registriert.

Polizisten treffen wenige Minuten später ein.

Unter den ersten Menschen am Wrack ist auch der französische Arzt Frédéric Mailliez, der zufällig vorbeikommt und anhält.

Diana ist noch am Leben.

Als Feuerwehrmann Xavier Gourmelon sie erreicht, ist sie sogar bei Bewusstsein.

Sie kann sprechen.

Sie bewegt ihre Arme.

Gourmelon versucht sie zu beruhigen und versorgt sie mit Sauerstoff.

Damals weiß er zunächst offenbar nicht, dass die verletzte Frau im Fond Prinzessin Diana ist.

Das ist ein wichtiger Moment.

Wer nur die Bilder des zerquetschten Mercedes kennt, könnte annehmen, Diana sei im Augenblick des Aufpralls praktisch tot gewesen.

Das war sie nicht.

Sie lebt.

Aber in ihrem Brustkorb läuft bereits eine Katastrophe ab, die von außen kaum zu erkennen ist.

Die Verletzung, die niemand sehen kann

Diana weist äußerlich keineswegs die spektakulärsten Verletzungen der vier Insassen auf.

Doch der Aufprall hat ihr Inneres extrem belastet.

Später diagnostizieren die Ärzte unter anderem schwere Verletzungen im Bereich des Herzens und der linken oberen Lungenvene.

Ein französischer Sachverständiger erklärte im Inquest, die enorme Rotations- und Verzögerungsbewegung könne das Herz innerhalb des Brustkorbs gewaltsam verlagert haben.

Diana sei möglicherweise beim Aufprall nicht gerade nach vorn orientiert gewesen.

Die Kräfte wirkten jedenfalls so brutal, dass eine große Vene nahe dem Herzen riss.

Das ist genau die Art Verletzung, bei der ein Sicherheitsgurt entscheidend sein kann.

Nicht, weil ein Gurt einen 100-km/h-Pfeilercrash angenehm macht.

Sondern weil er verhindert, dass sich der Körper unkontrolliert mit fast der ursprünglichen Fahrgeschwindigkeit durch den Innenraum bewegt.

Der W140 konnte eine Fahrgastzelle bereitstellen.

Der Gurt hätte Diana in dieser Zone halten müssen.

Er lag unbenutzt neben ihr.

Um 1 Uhr bleibt ihr Herz stehen

Die Rettungskräfte brauchen Zeit, um Diana aus dem stark deformierten Mercedes zu befreien.

Gegen 1.00 Uhr wird sie aus dem Fahrzeug geholt.

Dann hört ihr Herz auf zu schlagen.

Herzstillstand.

Die Rettungskräfte beginnen sofort mit Wiederbelebungsmaßnahmen.

Sie haben Erfolg.

Dianas Herz schlägt wieder.

Um 1.18 Uhr befindet sie sich im SAMU-Rettungswagen.

Und jetzt beginnt einer der bis heute meistdiskutierten Abschnitte dieser Nacht.

Denn der Rettungswagen fährt nicht sofort los.

Warum steht der Krankenwagen noch 23 Minuten?

Diana befindet sich um 1.18 Uhr im Fahrzeug.

Der Krankenwagen verlässt die Unfallstelle aber erst um 1.41 Uhr.

Von außen wirkt das grotesk.

Eine schwer verletzte Frau mit inneren Blutungen.

Ein Krankenhaus mit Operationssaal.

Und das Fahrzeug steht.

Der Grund liegt im französischen Rettungsprinzip.

Das SAMU-System war stark darauf ausgelegt, schwer verletzte Patienten zunächst vor Ort ärztlich zu stabilisieren. Diana hatte gerade einen Herzstillstand überlebt, ihr Kreislauf war extrem instabil.

Der behandelnde Arzt Jean-Marc Martino gab die Fahrt erst frei, als ihr Blutdruck aus seiner Sicht stabil genug war.

Seine ausdrückliche Anweisung an den Fahrer:

langsam fahren.

Beschleunigen und Bremsen könnten Dianas Zustand weiter verschlechtern.

Das ist das genaue Gegenteil des populären Bildes vom Rettungswagen, der mit Blaulicht und Vollgas durch die Stadt schießt.

Und es erklärt, warum die Zeitlinie so seltsam aussieht.

Die berühmten „fast zwei Stunden“ gab es so nicht

Vom Unfall bis zur Ankunft im Krankenhaus vergehen ungefähr eine Stunde und 43 Minuten.

Das stimmt.

Aber daraus wird gelegentlich:

Diana brauchte fast zwei Stunden mit dem Krankenwagen zum Krankenhaus.

Das stimmt nicht.

Der Rettungswagen fährt um 1.41 Uhr los.

Er erreicht die Pitié-Salpêtrière um 2.06 Uhr.

Die eigentliche Fahrt dauert ungefähr 26 Minuten.

Unterwegs fällt Dianas Blutdruck erneut dramatisch ab.

Der Arzt lässt den Wagen deshalb für einige Minuten vollständig anhalten, damit er sie behandeln kann.

Der Fahrer Michel Massebeuf erklärte später vor dem Inquest, man sei mit Polizeibegleitung bewusst nur ungefähr 40 bis 50 km/h gefahren – gleichmäßig, ohne harte Brems- oder Beschleunigungsvorgänge.

Ob eine andere Rettungsstrategie ihre Überlebenschance erhöht hätte, wurde später intensiv diskutiert.

Die ehrliche Antwort lautet:

Vielleicht.

Mehr lässt sich nicht seriös sagen.

2.06 Uhr: Pitié-Salpêtrière

Als Diana das Krankenhaus erreicht, beginnt die nächste Schlacht.

Röntgenbilder zeigen massive innere Blutungen.

Der Druck im Brustkorb ist enorm.

Dann bleibt ihr Herz erneut stehen.

Die Ärzte öffnen den Brustkorb.

Herzmassage.

Operation.

Sie suchen die Blutungsquelle.

Schließlich finden sie die schwere Gefäßverletzung nahe dem Herzen.

Chirurgen versuchen, sie zu verschließen.

Aber das Herz beginnt nicht mehr dauerhaft zu schlagen.

Die Wiederbelebung läuft weiter.

Bis die Ärzte irgendwann gemeinsam entscheiden, dass es keine realistische Möglichkeit mehr gibt.

Um 4 Uhr wird Diana für tot erklärt.

Professor Alain Pavie, einer der beteiligten Herzchirurgen, erklärte später, er habe noch nie erlebt, dass jemand eine derartige Verletzung überlebt habe.

Der britische Herz- und Thoraxchirurg Thomas Treasure sah zwar einzelne Aspekte der französischen Behandlung kritisch.

Doch selbst er bewertete Dianas Überlebenschance als sehr gering.

Deshalb ist auch hier die Wahrheit weniger befriedigend als die Legende.

Man kann nicht beweisen, dass Diana bei schnellerem Transport gestorben wäre.

Man kann aber genauso wenig behaupten, ein schnellerer Transport hätte sie gerettet.

Und was ist nun mit den Paparazzi?

Die Fotografen gehören zur Geschichte.

Sie verfolgten Diana und Dodi.

Einige folgten dem Mercedes auf Motorrädern und Fahrzeugen.

Die Jury des britischen Inquests kam 2008 schließlich zum Urteil „unlawful killing“ – rechtswidrige Tötung – aufgrund grob fahrlässigen Fahrens des Mercedes und der ihn verfolgenden Fahrzeuge.

Zu den ausdrücklich genannten Faktoren gehörten außerdem Henri Pauls alkoholbedingte Beeinträchtigung, die Geschwindigkeit, der Aufprall auf den Pfeiler und die nicht angelegten Sicherheitsgurte.

Aber auch hier taugt die einfache Filmversion nicht.

Die Fotografen haben den Mercedes nicht mit 200 km/h durch den Tunnel geschoben.

Paul entschied über Geschwindigkeit und Lenkbewegungen selbst.

Einige Fotografen wurden von der schnellen S-Klasse sogar abgehängt.

Die gefährliche Situation entstand aus dem Zusammenspiel.

Jagd.

Stress.

Geschwindigkeit.

Ein Fahrer, der seine Fähigkeiten offenbar überschätzte.

Und irgendwo vor ihm ein langsameres Fahrzeug.

Was bis heute tatsächlich ungeklärt ist

Nach mehreren Jahren Ermittlungen und Millionen Seiten öffentlicher Diskussion bleibt erstaunlich wenig wirklich offen.

Aber ein paar Dinge bleiben.

Wer bestimmte Henri Paul als Fahrer?

Die Akten geben keine eindeutige Antwort.

Warum war das dritte Fahrzeug erst wenige Minuten vor der Abfahrt organisiert worden?

Weil der Plan improvisiert war – doch wer welche Alternative erwartet hatte, ist nicht vollständig nachvollziehbar.

Welcher weiße Fiat Uno berührte den Mercedes?

Unbekannt.

Wer fuhr ihn?

Unbekannt.

Geschah der Kontakt zehn Meter vor dem Tunnel, direkt am Eingang oder knapp darin?

Die Sachverständigen waren sich nicht einig.

Warum trug Diana keinen Sicherheitsgurt, obwohl Menschen aus ihrem Umfeld aussagten, dass sie ihn normalerweise nutzte?

Unbekannt.

Gab es neben dem Fiat noch ein weiteres Fahrzeug, das den Mercedes behinderte?

Einzelne Zeugen beschrieben so etwas.

Der forensische Nachweis fehlt.

Das sind echte offene Fragen.

Aber bemerkenswert ist fast mehr, was nicht offen ist.

Was die Akten ziemlich klar machen

Der Mercedes hatte keinen nachgewiesenen technischen Defekt, der den Unfall auslöste.

Die Bremsen wurden nicht manipuliert.

Die Lenkung versagte nicht.

Die Sicherheitsgurte waren funktionsfähig.

Der Tacho bewies keine 200 km/h.

Die Aufprallgeschwindigkeit lag ungefähr bei 105 km/h.

Ein weißer Fiat Uno war sehr wahrscheinlich beteiligt – aber es gibt keinen belastbaren Beweis, dass er Teil eines Mordplans war.

Für eine Beteiligung von MI6 oder eine vom britischen Königshaus angeordnete Tötung fanden weder Operation Paget noch der Inquest belastbare Beweise. Der Coroner sagte der Jury schließlich ausdrücklich, dass für diese Verschwörungstheorien keine Beweisgrundlage vorliege.

Und damit wird dieser Unfall nach all den Jahren fast paradoxerweise interessanter.

Denn die Wahrheit braucht keinen Geheimdienst.

Die Katastrophe entsteht Stück für Stück

Stellen wir die letzten Stunden noch einmal nebeneinander.

Diana und Dodi wollen zu einer Wohnung fahren.

Eigentlich gibt es professionelle Chauffeure.

Eigentlich gibt es einen S 600.

Doch vor dem Hotel stehen Fotografen.

Also wird ein Ablenkungsplan entwickelt.

Die regulären Fahrzeuge fahren vorne.

Diana und Dodi sollen hinten verschwinden.

Nur ist das dritte Auto noch nicht richtig organisiert.

Wenige Minuten vor der Abfahrt findet man einen S 280.

Den beiden Passagieren ist dieses konkrete Auto praktisch unbekannt.

Der professionelle Chauffeur bleibt beim Ablenkungsfahrzeug zurück.

Henri Paul fährt.

Fahren ist nicht sein eigentlicher Job.

Wer ihn konkret auswählt, lässt sich später nicht mehr feststellen.

Paul hat Alkohol im Blut.

Trotzdem wirkt er auf die Menschen um ihn herum offenbar nicht so auffällig, dass jemand die Fahrt stoppt.

Vier Menschen steigen ein.

Keiner schnallt sich an.

Der Mercedes fährt schnell.

So schnell, dass die normale Ausfahrt vor dem Alma-Tunnel praktisch keine vernünftige Option mehr ist.

Im Bereich des Tunneleingangs kommt ein langsamerer weißer Fiat ins Spiel.

Es gibt einen Kontakt.

Paul reagiert.

Lenkt.

Korrigiert.

Der Mercedes gerät außer Kontrolle.

Und von allen Dingen, die er in diesem Tunnel treffen könnte, trifft er nicht einfach eine Wand.

Er trifft den 13. Betonpfeiler.

Fast frontal.

Mit ungefähr 105 km/h.

Das ist keine einzelne Ursache.

Es ist eine Kette.

Und vielleicht ist genau deshalb der Diana-Unfall nach fast 30 Jahren noch immer so verstörend.

Denn fast jeder einzelne Schritt hätte auch anders ausgehen können

Hätte der normale Chauffeur gefahren?

Unbekannt.

Wäre Diana mit dem S 600 sicher angekommen?

Unbekannt.

Wäre der Unfall ohne den Fiat passiert?

Unbekannt.

Hätte Henri Paul bei 70 statt 100 km/h den Mercedes wieder eingefangen?

Sehr wahrscheinlich wären seine Reserven erheblich größer gewesen – mehr lässt sich rückblickend nicht beweisen.

Hätte Diana angeschnallt überlebt?

Auch das lässt sich nicht mit absoluter Sicherheit beantworten.

Aber ihre Chancen wären nach Einschätzung der Unfall- und medizinischen Experten erheblich besser gewesen.

Das Entscheidende ist:

Keine dieser Fragen braucht einen geheimen Plan.

Es reicht, dass in einer Nacht mehrere schlechte Entscheidungen zur falschen Zeit zusammentreffen.

Und dass der letzte Fehler keine zweite Chance lässt.

Der vielleicht unheimlichste Moment spielt deshalb gar nicht im Tunnel

Er spielt wenige Minuten vorher.

Vor dem Hinterausgang des Ritz.

Der schwarze Mercedes wartet.

Die Fotografen stehen bereit.

Diana und Dodi kommen durch die Tür.

Vier Menschen steigen ein.

Für keinen von ihnen sieht die Situation in diesem Augenblick nach einer Todesfahrt aus.

Der Wagen ist intakt.

Die Straße trocken genug zum Fahren.

Das Ziel nur wenige Kilometer entfernt.

Eine der sichersten Limousinen ihrer Generation steht bereit.

Drei Minuten.

Mehr liegt zwischen diesem Moment und dem 13. Pfeiler.

Und vielleicht ist das die eigentliche Geschichte des berühmtesten Autounfalls der Welt.

Nicht, dass irgendwo ein großes Geheimnis verborgen sein muss.

Sondern dass eine Katastrophe manchmal genau anders entsteht:

Niemand entscheidet sich für sie.

Man entscheidet sich nur für einen anderen Ausgang.

Für einen anderen Fahrer.

Für etwas mehr Tempo.

Für „die kurze Strecke geht auch ohne Gurt“.

Für noch ein Ausweichmanöver.

Noch eine Korrektur.

Noch eine halbe Sekunde.

Bis es irgendwann keine Entscheidung mehr gibt.

Nur noch einen Betonpfeiler.

Quellen und Methodik

Die Rekonstruktion stützt sich vor allem auf den vollständigen Abschlussbericht der britischen Operation Paget (pdf). Die Metropolitan Police wertete dafür die französische Ermittlungsakte aus, ließ den Mercedes erneut technisch untersuchen und beauftragte das Transport Research Laboratory mit einer detaillierten Fahrdynamik- und Computersimulation. Der veröffentlichte Paget-Bericht umfasst mehr als 800 Seiten.

Ergänzend wurden die öffentlichen Inquest-Unterlagen von 2007/2008 herangezogen. Die britischen National Archives führen sowohl die archivierte Inquest-Website als auch die vollständige Beweisdatenbank und die Evidence Bundles. Die damalige Website veröffentlichte die Wortprotokolle der Verhandlungen sowie Beweismittel, Dokumente und Videomaterial, das der Jury gezeigt wurde.

Für Aussagen aus den öffentlichen Verhandlungen – insbesondere zu Unfallgeschwindigkeit, Fiat Uno, medizinischer Versorgung und Schlussfolgerungen des Coroners – wurden zusätzlich zeitgenössische Berichte aus dem Inquest verwendet. Wo Operation Paget und die spätere öffentliche Beweisaufnahme unterschiedliche Unsicherheiten erkennen lassen, nennt der Artikel diese ausdrücklich statt eine scheinbar exakte Rekonstruktion vorzutäuschen.

Die Wetterbeschreibung der Einleitung ist bewusst zurückhaltend gehalten. Historische Wetterdaten für Paris zeigen für den 30. August 1997 einen Tageshöchstwert von rund 25 °C und Tiefstwerte um 15 °C; für den 31. August folgte ein warmer, trockener Sommertag.