Range Rover L405. Wenn der König zum Risiko wird: Britischer Luxus mit Beipackzettel.

Der Range Rover L405 ist das Auto, das dir sagt: Du hast es geschafft. Aluminium-Karosserie, Luftfederung, Wattiefe wie ein Amphibienfahrzeug – und ein Wertverlust, der ihn gebraucht plötzlich bezahlbar macht. Der Haken? Ein einziger falscher Motor kann dich 20.000 Euro kosten. Hier steht, welcher.

22 Fotos

Einleitung: Der Thron zum Schnäppchenpreis

97.100 Euro. So viel kostete der günstigste Range Rover L405 neu – nach oben war bei über 220.000 Euro noch lange nicht Schluss. Heute steht derselbe Wagen für ein Fünftel davon beim Händler. Klingt nach dem Deal des Jahrzehnts. Ist es auch – oder das teuerste Schnäppchen deines Lebens.

Denn der L405 ist ein Auto der Extreme. Er war 2012 eine Revolution: die erste Aluminium-Vollkarosserie in einem Serien-Geländewagen, 420 Kilo leichter als der Vorgänger, dabei komfortabler als so manche Luxuslimousine. Gleichzeitig schleppt er ein Erbe mit sich herum, das dich beim Gebrauchtwagenkauf zur Detektivarbeit zwingt: eine Luftfederung mit Verfallsdatum und eine Rückrufliste, die länger ist als die Aufpreisliste. Der 3.0-Liter-V6-Diesel gilt unter Land-Rover-Spezialisten und Besitzern als die riskanteste Motorisierung der Baureihe. Besonders gefürchtet sind Lager- und Kurbelwellenschäden, die im Extremfall einen Motortausch oder eine teure Instandsetzung nach sich ziehen können. Eine belastbare offizielle Ausfallquote gibt es nicht – aber die Häufung von Werkstattberichten, Forenfällen und Austauschmotor-Angeboten ist auffällig.

Die gute Nachricht: Wer weiß, welche Motorisierung er meiden muss und wo er hinschauen sollte, bekommt eines der souveränsten Autos, die je gebaut wurden. Die schlechte: Die meisten wissen es nicht.

Modellübersicht: L405 (2012–2021)

Die vierte Generation des Range Rover wurde im September 2012 auf dem Pariser Salon vorgestellt, die Auslieferungen starteten Ende 2012. Als erster Serien-4×4 setzte der L405 auf eine selbsttragende Vollaluminium-Karosserie – gebaut in einem eigens errichteten Aluminium-Werk in Solihull. Alle Modelle kamen serienmäßig mit permanentem Allradantrieb, Zweigang-Verteilergetriebe, elektronischer Luftfederung und der 8-Gang-Automatik von ZF.

Wichtige Meilensteine

• 2012: Marktstart mit 3.0 TDV6 (258 PS), 4.4 SDV8 (339 PS) und 5.0 V8 Kompressor (510 PS)
• 2014: Langversion (LWB, +20 cm Radstand) und SDV6 Hybrid – der erste Diesel-Hybrid der Marke
• 2015: SVAutobiography als neues Topmodell der hauseigenen Special Vehicle Operations
• 2017 (MY2018): Großes Facelift – Touch Pro Duo mit zwei Touchscreens, Matrix-LED-Scheinwerfer, überarbeitete Sitze, neue Stoßfänger
• 2018: P400e Plug-in-Hybrid (404 PS Systemleistung) – erster Range Rover mit Stecker
• 2019/2020: Neue Ingenium-Reihensechszylinder als Mild-Hybrid: P400 Benziner (400 PS), später D300/D350 Diesel
• 2021: Produktionsende – der L460 übernimmt

Faustregel für Gebrauchtkäufer: Die grobe Zäsur bleibt das Facelift zum Modelljahr 2018: außen moderner, innen Touch Pro Duo mit zwei 10-Zoll-Screens. Ganz sauber ist die Trennung aber nicht, denn kurz vor dem Facelift gab es bereits InControl Touch Pro. Die frühen L405 bleiben beim Infotainment klar die schwächsten Kandidaten.

Motorisierungen: Vom Vernunft-Diesel bis zur V8-Oper

Dieselmotoren

Benziner und Hybride

Alle Motoren hängen an der grundsoliden 8-Gang-Automatik ZF 8HP – eines der wenigen Bauteile im L405, um das du dir kaum Sorgen machen musst. Wichtig: Die frühen Diesel (bis ca. 2015) erfüllen nur Euro 5, ab etwa 2016 gilt Euro 6. Für Umweltzonen und den Wiederverkauf ein relevanter Unterschied.

Schwachstellen aus Foren und Praxis

Der L405 ist besser gebaut als sein Ruf – aber sein Ruf hat Gründe. Die Probleme verteilen sich klar auf drei Baustellen: den kleinen Diesel, die Luftfederung und die Elektronik.

Motor: Die Kurbelwellen-Lotterie des 3.0 TDV6

Das ist das eine Thema, das du kennen musst. Der 3.0-Liter-V6-Diesel (Motorcode 306DT, auch im Discovery und Range Rover Sport verbaut) hat eine dokumentierte Schwäche im Kurbeltrieb: Verschleißende oder sich verdrehende Lagerschalen führen zu Pleuel- und Hauptlagerschäden – im schlimmsten Fall bricht die Kurbelwelle. Ohne Vorwarnung, gern auf der Autobahn.

• Symptome: Metallisches Klopfen, Öldruckwarnung, plötzlicher Notlauf – oft bleiben zwischen erstem Warnsignal und Stillstand nur Sekunden
• Kosten: Spezialisierte Instandsetzung mit verstärkter Kurbelwelle und gesicherten Lagerschalen ca. 15.000–17.000 EUR; beim Vertragshändler mit Neublock 22.000–25.000 EUR
• Risikofaktoren: Lange Ölwechselintervalle (Werksvorgabe bis 26.000 km – viel zu lang), Kurzstrecke mit Ölverdünnung durch abgebrochene DPF-Regenerationen, minderwertiges Öl
• Prävention: Ölwechsel alle 10.000–12.000 km mit freigegebenem Öl, Ölfilter bei jedem Wechsel auf Metallspäne kontrollieren

Wie häufig ist das wirklich? Eine seriöse Ausfallquote gibt es nicht – aber die Indizienlage ist eindeutig: Spezialisierte Instandsetzer leben von diesem Motor, in Foren und Kleinanzeigen ist „306DT Motorschaden“ ein stehender Begriff, und der Blick auf den Gebrauchtmarkt zeigt bei JLR-Dieseln ab 2010 einen auffällig hohen Anteil an Fahrzeugen mit Austauschmotor. Der 4.4 SDV8 ist von Kurbelwellenproblemen deutlich seltener betroffen und gilt als der robuste Diesel der Baureihe.

Zweiter Punkt beim 3.0 Diesel, den viele nicht wissen: Er hat einen Zahnriemen. Ja, wirklich – Steuerung per Riemen plus separater Riemen für die Hochdruckpumpe. Wechselintervall je nach Marktangabe typischerweise 112.000 Meilen bzw. rund 180.000/182.000 km oder 7 Jahre. Wegen Alter, Laufleistung und Schadenrisiko ist ein dokumentierter Wechsel trotzdem Pflicht – und ein fälliger, nicht dokumentierter Riementausch (ca. 1.200–1.800 EUR) gehört in jede Preisverhandlung.

Dazu bei allen Dieseln: AGR- und DPF-Verkokung bei Kurzstreckenbetrieb (Leistungsverlust, Notlauf), verstopfte AGR-Kühler mit Folgeschaden am Turbolader. Beim 5.0 V8 Kompressor sind Kettenspanner der Steuerkette, Wasserpumpen und gelegentliche Ölundichtigkeiten die üblichen Verdächtigen – teuer, aber selten existenzbedrohend wie beim TDV6.

Fahrwerk: Die Luftfederung altert mit Ansage

Die elektronisch vernetzte Luftfederung ist das Herzstück des Range-Rover-Komforts – und ein klassisches Verschleißteil:

• Luftbälge: Halten typischerweise 100.000–130.000 km, dann Haarrisse. Symptom: Wagen hängt über Nacht einseitig durch. Kosten pro Balg ca. 400–600 EUR
• Kompressor: Stirbt als Folgeschaden, wenn er gegen undichte Bälge anpumpt – dann 1.500–2.500 EUR. Läuft der Kompressor beim Höhenwechsel länger als etwa 30 Sekunden, ist das ein Warnsignal
• Höhensensoren: Verursachen Fehlermeldungen und schiefe Niveaus, Ersatz moderat
• Fahrwerksbuchsen und Traggelenke: Bei 2,3–2,7 Tonnen Leergewicht ganz normaler, aber kostspieliger Verschleiß – Poltern bei Bodenwellen ernst nehmen

Elektronik: Viele Steuergeräte, viele Meinungen

• Sensorik und Steckverbindungen: Feuchtigkeit in Steckern und defekte Sensoren produzieren sporadische Warnmeldungen quer durch alle Systeme
• Batteriemanagement: Wie bei vielen Fahrzeugen mit hoher Ruhestromlast reagiert der L405 empfindlich auf schwache Batterien – Fehlermeldungs-Kaskaden nach Standzeit sind oft schlicht ein Batterieproblem
• Xenon-Brenner (vor Facelift): Fallen gern aus – und das Kombiinstrument warnt nicht davor. Bei der Besichtigung Licht komplett durchtesten
• Infotainment: Vor dem Facelift träge und veraltet, danach hübsch, aber ebenfalls nicht abstürzsicher
• Klimaanlage: Wiederkehrende Undichtigkeiten im System – Kühlleistung bei der Probefahrt prüfen

Karosserie und Innenraum: Luxus mit Gebrauchsspuren

• Leder: Für ein Auto dieser Preisklasse erstaunlich empfindlich – Sitzwangen und Fahrersitz zeigen früh Verschleiß
• C-Säulen-Beschichtung: Löst sich bei etlichen Fahrzeugen ab – bekannter Schönheitsfehler
• Chromleisten: Stumpf werdende oder korrodierende Zierteile, besonders bei Winterbetrieb
• Rost: Dank Alu-Karosserie kein Thema an der Außenhaut – aber Fahrwerksträger und Anbauteile aus Stahl kontrollieren

Getriebe: Der Lichtblick

Die ZF 8HP-Automatik ist über alle Baujahre die verlässlichste Komponente im Auto. Ruckeln oder verzögerte Gangwechsel deuten meist auf überaltertes Getriebeöl hin – eine Spülung (ca. 400–600 EUR) wirkt oft Wunder. ZF empfiehlt den Ölwechsel spätestens alle 100.000 km, auch wenn Land Rover von „Lifetime-Füllung“ spricht. Glaub ZF, nicht dem Prospekt.

Rückrufe: Eine lange Liste

Der L405 hat im Lauf seiner Bauzeit eine beachtliche Zahl an Rückrufen angesammelt – von fehlerhaften Gurtstraffern über Kraftstofflecks im Motorraum, ausfallende TFT-Instrumente und nicht auslösende Beifahrerairbags bis zur Abgas-Nachbesserung bei Dieseln und einer erhöhten Brandgefahr durch die Abgasrückführung. Dazu kamen ausfallende Blinker bei V8-Dieseln der Modelljahre 2018/2019 und das Zellüberwachungsmodul der frühen Hybride.

Vor dem Kauf Pflicht: Rückrufhistorie über KBA/ADAC-Modellsuche prüfen und zusätzlich mit der FIN beim Land-Rover-Händler oder über die Herstellerabfrage klären lassen, ob fahrzeugbezogene Aktionen offen sind. Bei einem Auto mit dieser Rückrufhistorie ist „wird schon erledigt sein“ keine Strategie.

Zuverlässigkeit: Was die Daten sagen

Hier wird es wie so oft bei Exoten knifflig: Der große Range Rover taucht weder im TÜV-Report noch in der ADAC-Pannenstatistik auf – die deutschen Zulassungszahlen sind schlicht zu klein. In Großbritannien ist der L405 dagegen ein Volumenmodell, und die dortigen MOT-Prüfdaten (das britische HU-Pendant) liefern eine belastbare Tendenz:

Was die MOT-Zahlen und der Foren-Konsens gemeinsam zeichnen: Der L405 ist kein per se unzuverlässiges Auto – aber ein wartungshungriges. Fahrzeuge mit lückenlosem Serviceheft und kurzen Ölwechselintervallen laufen oft problemlos sechsstellige Kilometerstände. Vernachlässigte Exemplare rächen sich dagegen mit der teuersten Rechnung, die der Gebrauchtwagenmarkt zu bieten hat. Die Spreizung zwischen „gepflegt“ und „verheizt“ ist bei kaum einem Auto so groß – und so teuer.

MOT Bewertung

Preisorientierung (Stand Juli 2026)

3.0 TDV6 (258 PS)

4.4 SDV8 (339 PS)

D300/D350, P400, P400e (2019–2021)

Die 5.0 V8 Kompressor liegen quer über die Baujahre etwa 15–25 Prozent über den SDV8-Preisen, SVAutobiography-Modelle spielen in einer eigenen Liga. Wertstabilität: niedrig. Der L405 verliert in den ersten Jahren dramatisch an Wert – der Grund, warum er gebraucht so verlockend dasteht. Rechne diesen Wertverlust ehrlich in deine Kalkulation ein, wenn du selbst wieder verkaufen willst.

Sicherheit: Solide, aber nach altem Maßstab

Euro NCAP testete den L405 zum Marktstart 2012 und vergab 5 Sterne – mit Anmerkungen bei Fußgängerschutz und Pfahlaufprall. Wichtig zur Einordnung: Der Test ist nach den Kriterien von 2012 entstanden und damit über ein Jahrzehnt alt. Mit heutigen, deutlich verschärften Standards ist das Ergebnis nicht vergleichbar – deshalb ziehen wir in unserer Bewertung einen Stern ab.

Serienmäßig an Bord: umfangreiches Airbag-Arsenal inklusive Fond, dynamische Stabilitätskontrolle, Bergan-/Bergabfahrhilfen. Notbremsassistent und moderne Fahrassistenz gab es je nach Baujahr und Ausstattung – vor dem Facelift teils nur gegen Aufpreis. Bei der Besichtigung: Welche Assistenten sind tatsächlich verbaut? Die Aufpreisliste war lang, die Serienausstattung britisch zurückhaltend.

Unterhaltskosten: Hier regiert der König wirklich

Klartext: Der L405 ist auch im Vergleich zu BMW X7, Mercedes GLS und Audi Q7 ein teures Auto im Unterhalt – und die Klasse ist schon nicht billig.

Versicherung

Die Typklassen liegen im oberen Bereich – Vollkasko typischerweise um die 30 und darüber, je nach Motorisierung. Da die Einstufungen jährlich angepasst werden und je nach Variante streuen, gilt: Vor dem Kauf die konkrete Typklasse deiner Wunschvariante im GDV-Typklassenverzeichnis prüfen und ein echtes Versicherungsangebot einholen. Bei einem Auto dieser Preisklasse können zwischen zwei Motorisierungen mehrere hundert Euro Jahresprämie liegen.

Verbrauch, Steuer, Werkstatt

• Realverbrauch: TDV6 8,5–9,5 l, SDV8 9,5–10,5 l (ADAC EcoTest: 9,5 l), 5.0 V8 Kompressor 13–16 l – bei zügiger Fahrweise offen nach oben
• Kfz-Steuer: je nach Motor und Erstzulassung grob 450–700 EUR/Jahr für die Diesel, die großen Benziner je nach CO2-Einstufung ähnlich – exakten Wert vor Kauf über den Steuerrechner des BMF ermitteln
• Inspektion: 500–900 EUR beim Vertragshändler, größere Services vierstellig
• Bremsen: Bei 2,3–2,7 Tonnen verschleißen Scheiben und Beläge zügig – vorne komplett 600–1.000 EUR
• Reifen: 20–22 Zoll, ein Satz guter Reifen kostet 1.200–2.000 EUR
• Luftfederung: als wiederkehrende Position einplanen (siehe Schwachstellen)

Freie Werkstätten sind deutlich günstiger, aber JLR-Kompetenz ist rar und die Elektronik verlangt nach markenspezifischer Diagnose. Ein guter freier Land-Rover-Spezialist in erreichbarer Nähe ist beim L405 fast schon ein Kaufkriterium.

Platzangebot & Alltag: Die Business-Lounge

Abmessungen

• Länge: 4.999 mm (LWB: 5.200 mm)
• Breite: ca. 1.984 mm ohne Spiegel, 2.073 mm mit angeklappten Spiegeln, 2.220 mm mit ausgeklappten Spiegeln
• Höhe: 1.835 mm
• Radstand: 2.922 mm (LWB: 3.122 mm)
• Kofferraum: ca. 550–2.030 Liter
• Anhängelast: 3.500 kg gebremst
• Wattiefe: 900 mm

Vorne wie hinten thront man erstklassig – das Raumgefühl ist konkurrenzlos, die Langversion verwandelt den Fond in eine Chauffeurs-Etage. Der Kofferraum ist absolut gesehen groß, relativ zur Fahrzeuglänge aber nur solide – die geteilte Heckklappe (unten Picknickbank, oben Klappe) ist dafür ein Alltags-Juwel. Und anders als bei den deutschen Konkurrenten ist die Geländetauglichkeit keine Marketingfolie: Zweigang-Verteilergetriebe, Terrain Response 2 und 900 Millimeter Wattiefe sind Ansagen.

Infotainment & Bedienung: Die Achillesferse Nummer zwei

Vor Facelift (2012–2017)

Das alte System mit 8-Zoll-Touchscreen war schon zum Marktstart nicht auf Höhe der Zeit: träge Reaktionen, altbackene Grafik, Navigation mit schwacher Stauumfahrung. Kein CarPlay, kein Android Auto. Die Fachpresse war sich hier über die Jahre einig – das Infotainment ist der meistkritisierte Punkt am ganzen Auto.

Ab Facelift (2017/18): Touch Pro Duo

Zwei 10-Zoll-Touchscreens übereinander – optisch ein Statement, in der Bedienung Geschmackssache: verschachtelte Menüs, spürbare Denkpausen, gelegentliche Neustarts. Apple CarPlay und Android Auto zogen erst mit den späten Modelljahren (ab ca. 2019) ein, kabelgebunden. Wer vom iDrive eines X7 kommt, wird sich wundern – in beide Richtungen.

Kaufberatung: Worauf achten?

Empfohlene Motorisierungen

Erste Wahl: 4.4 SDV8. Der robusteste Diesel der Baureihe, souveräne Leistung, passt zum Charakter des Autos. Für späte Baujahre: D300/D350 – die Ingenium-Sechszylinder ab 2020 sind moderner und bisher unauffällig, haben aber noch keine Langzeitbilanz. Für Benzinfans: 5.0 V8 Kompressor – emotional großartig, technisch beherrschbar, aber Verbrauch und Unterhalt sind brutal. Der P400e lohnt nur mit Lademöglichkeit und für Kurzstreckenprofile.

Nur mit Vorsicht: 3.0 TDV6. Der meistverkaufte Motor ist zugleich der riskanteste. Wenn TDV6, dann ausschließlich mit lückenloser Historie, kurzen Ölwechselintervallen, dokumentiertem Zahnriemenwechsel – und idealerweise mit bereits professionell instandgesetztem Kurbeltrieb. Meiden: SDV6 Hybrid (siehe oben).

Kaufcheckliste

1. Serviceheft seziert: Ölwechselintervalle unter 15.000 km? Zahnriemen (3.0 Diesel) dokumentiert? Lücken = Preisverhandlung oder Abbruch
2. Kaltstart anhören: Metallisches Klopfen oder Rasseln aus dem Motorkeller beim 3.0 Diesel ist ein K.-o.-Kriterium
3. Luftfederung testen: Alle Höhenstufen durchfahren, Kompressorlaufzeit beachten (über 30 Sekunden = verdächtig), Wagen nach Möglichkeit über Nacht abstellen und auf einseitiges Absacken prüfen
4. Diagnose-Scan machen lassen: Fehlerspeicher komplett auslesen – beim L405 kein Nice-to-have, sondern Pflicht
5. FIN beim KBA prüfen: Offene Rückrufe? Nachweise über durchgeführte Aktionen verlangen
6. Elektronik-Marathon: Alle Sitzverstellungen, Kameras, Assistenten, Klimazonen, Standheizung, elektrische Heckklappe – jede Funktion einmal betätigen
7. Licht komplett testen (vor Facelift): Xenon-Ausfälle werden nicht angezeigt
8. Klimaanlage: Kühlleistung prüfen, Undichtigkeiten sind ein bekanntes Thema
9. Unterboden ansehen: Öl- und Kühlmittelspuren, Zustand Fahrwerksbuchsen, bei Geländeeinsatz-Verdacht Aufsetzspuren
10. Getriebeöl-Historie: Wurde die „Lifetime“-Füllung je gewechselt? Bei über 100.000 km ohne Wechsel einpreisen

Budget-Empfehlungen

Unter 25.000 EUR: Frühe TDV6 und SDV8 mit hoher Laufleistung. Ehrliche Ansage: In diesem Segment kaufst du ein Risiko. Nur mit Top-Historie, am besten SDV8, und mit 5.000–8.000 EUR Reparaturreserve auf dem Konto.

30.000–45.000 EUR (Sweet Spot): SDV8 nach Facelift (2018–2019) mit gepflegter Historie. Modernste Technik der klassischen Motorenpalette, LED-Licht, Touch Pro Duo – das beste Verhältnis aus Substanz und Preis.

50.000–75.000 EUR: Späte D350/P400 (2020–2021). Jüngste Technik, oft mit Anschlussgarantie-Optionen – die vernünftigste Art, L405 zu fahren, wenn Vernunft hier überhaupt ein Wort sein darf.

Stärken und Schwächen

Für wen ist der L405 geeignet?

Perfekt für: Kenner mit Budget-Reserve, die maximalen Komfort und echtes Geländevermögen wollen. Pferdesportler und Anhänger-Zieher (3,5 Tonnen!). Menschen mit gutem Land-Rover-Spezialisten in der Nähe. Alle, die verstehen, dass der günstige Kaufpreis nur die Eintrittskarte ist.

Nicht geeignet für: Sparfüchse, die nach dem Kauf pleite sind. Kurzstreckenfahrer mit Diesel-Ambitionen. Käufer ohne Zugang zu JLR-Kompetenz. Alle, die ein Auto suchen, das einfach nur funktioniert – dafür gibt es den Lexus-Händler.

Du willst Komfort und Platz, aber ohne das Reparatur-Roulette? Dann schau dir den Volvo XC90 im Gebrauchtwagen-Check an – eine Klasse kleiner und leichter, aber die deutlich entspanntere Art, ein großes Familien-SUV zu fahren.

Hinweis zur Bewertung: Für den Range Rover liegen keine TÜV-Report-Daten vor (zu geringe deutsche Zulassungszahlen). Die Zuverlässigkeitsbewertung ist aus UK-MOT-Daten, Rückrufhistorie und Forenlage abgeleitet und entsprechend als vorläufig zu verstehen.

Fazit: Majestät braucht Wartung

FAZIT

„

Der Range Rover L405 ist eines der großartigsten Autos seiner Ära – und eines der unversöhnlichsten gegenüber Vernachlässigung. Er belohnt den informierten Käufer mit einem Fahrerlebnis, das gebraucht in dieser Preisklasse konkurrenzlos ist. Und er bestraft den naiven Käufer härter als fast jedes andere Auto am Markt.

Die Formel ist einfach: SDV8 statt TDV6, Facelift statt Vor-Facelift, lückenlose Historie statt Schnäppchenpreis, Reparaturreserve statt Vollfinanzierung. Wer sich daran hält, bekommt den König. Wer sie ignoriert, bekommt die Rechnung.

Der L405 ist kein Auto, das man sich leisten kann. Er ist ein Auto, das man sich leisten können muss – jeden Monat aufs Neue.

FAQ: Range Rover L405 Gebrauchtwagen

Dieser Gebrauchtwagen-Guide basiert auf Recherchen, Foren-Auswertungen (motor-talk.de, Land-Rover-Fachforen), UK-MOT-Daten (DVSA), Euro NCAP-Daten, KBA-Rückruf-Datenbank und Werkstattberichten spezialisierter Instandsetzer.

Stand: Juli 2026 | automobile-news.de