Stellantis: Der größte Absturz der Autogeschichte — und wer dafür kassiert

Irgendwo in Ohio öffnet ein Jeep-Händler morgens seinen Hof. Er zählt nicht mehr. Er schaut nur noch. Über 130 Wrangler, Reihe für Reihe, alle unverkauft, alle teuer, alle da. Seit Monaten. Er hat Briefe geschrieben, Anrufe gemacht, auf Antwort gewartet. Keine Antwort kam.

22,3 Milliarden Euro Verlust. In einem einzigen Geschäftsjahr. Ein Betrag, der größer ist als der Rekordgewinn, den derselbe Konzern nur zwei Jahre zuvor gefeiert hatte. Das ist keine Bilanzkorrektur. Das ist ein Einschlag. Eine Krise mit unabsehbaren Folgen.

Und während die Aktie vom Allzeithoch bei 27 Euro auf Kurse unter 6 Euro abstürzt, während Arbeiter in Turin ohne Bonus nach Hause gehen, während Händler in Ohio ihre Jeep-Lager voller unverkaufter Wranglers stehen sehen — kassiert der Mann, der das alles verursacht hat, noch immer. Carlos Tavares, Ex-CEO von Stellantis, erhielt 2025 knapp 12 Millionen Euro von dem Unternehmen, das er verlassen musste. Vertraglich vereinbart. Alles legal.

Das ist die Geschichte eines der spektakulärsten Firmenabstürze der Automobilgeschichte. Ein Wirtschaftskrimi mit echten Tätern, echten Opfern — und einem Systemfehler, den die gesamte Branche kennt, aber niemand abstellt.

Der Mann, der den Turbo anzündete

Man muss verstehen, was Carlos Tavares war, bevor man begreift, was er angerichtet hat. Er war kein Verwalter. Er war ein Jäger. Geboren 1958 in Portugal, Ingenieur, Renault-Veteran, dann Chef von PSA — wo er den angeschlagenen Peugeot-Konzern mit chirurgischer Brutalität wieder profitabel machte. Kosten senken, Margen erhöhen, kein Pardon. Es funktionierte. Die Branche nannte ihn einen Genius.

Als 2021 die Fusion zwischen Fiat Chrysler Automobiles und der Groupe PSA vollzogen wurde, war Tavares die logische Wahl für den Chefposten des neuen Giganten namens Stellantis. 14 Marken, 300.000 Mitarbeiter, Fabriken auf vier Kontinenten. Er machte sich sofort daran, seinen Erfolgsalgorithmus von PSA auf den neuen Konzern anzuwenden: Profitabilität über alles, Preise rauf, Kosten runter, Aktionäre glücklich.

Die Strategie funktionierte — kurzfristig. 2023 feierte Stellantis einen Nettogewinn von 18,6 Milliarden Euro. Rekord. Tavares wurde zum bestverdienenden Automobilmanager der Welt: 36,5 Millionen Euro Jahresgehalt. Das ist das 350-fache dessen, was ein durchschnittlicher Stellantis-Mitarbeiter verdiente. Die Aktie kletterte auf über 27 Euro. Analysten überboten sich mit Jubelmeldungen.

Was damals niemand laut sagte: Die Gewinne kamen nicht aus Stärke. Sie kamen aus Aderlass.

Die Maschine frisst ihre Kunden

Tavares‘ Rezept hatte eine einfache Mechanik: Produziere weniger Autos, verlange mehr pro Einheit. Kunstlich verknappte Angebote, aggressive Aufpreislisten, kaum Rabatte. Für Jeep-Wrangler-Käufer bedeutete das, plötzlich Premiumpreise für ein Auto zu zahlen, das technisch auf dem Stand von vor einem Jahrzehnt war. Für Ram-Fahrer hieß es: Der geliebte Hemi-V8 fliegt raus, ihr bekommt einen Reihensechszylinder, den ihr nicht bestellt habt.

Die Lager füllten sich. Nicht wegen Überproduktion — sondern weil die Autos schlicht zu teuer waren. Im Herbst 2024 standen Ram-Pick-ups in den USA deutlich über 130 Tage auf den Höfen — weit mehr als der Branchendurchschnitt von rund 60 Tagen. Das ist nicht ein bisschen daneben. Das ist doppelt so lang.

Die US-Händler platzte der Kragen. Im September 2024 schrieben sie einen offenen Brief an Tavares — scharf, persönlich, öffentlich. Sie warfen ihm vor, die Marken für kurzfristige Rekordgewinne und persönliche Boni zu opfern. Wörtlich: Er verbrenne das Haus, während er mit dem Löschwasser davonlaufe. Der Brief kursierte durch die gesamte Automobilpresse. Tavares ließ ihn unbeantwortet.

Ein Manager, der Händlerbriefe ignoriert, hat den Kontakt zur Realität verloren. Bei Stellantis zog das weiter durch alle Ebenen.

Der Elektro-Wahn und die 22 Milliarden Euro Quittung

Parallel zur Preisspirale lief ein noch ehrgeizigeres Projekt: Tavares wollte Stellantis zum Elektropionier machen. Bis 2030 vollelektrisch, keine halben Sachen. Milliarden flossen in EV-Plattformen, in Batteriezell-Lieferketten, in Kapazitäten für eine Nachfrage, die schlicht nicht in dem Tempo eintraf, das das Management prognostiziert hatte.

Das Problem: Die Kunden wollten das so nicht. Nicht in den USA, wo Ladeinfrastruktur außerhalb der Küstenstädte ein Witz ist. Nicht in Südeuropa, wo Kaufkraft und Strompreise die E-Auto-Gleichung unattraktiv machen. Und nicht für Maserati-Kunden, die für den Sound eines V8 zahlen — und stattdessen ein lautloses „Folgore“-Modell bekamen, das sich wie eine Beleidigung anfühlte.

Als im Februar 2026 die Jahreszahlen 2025 auf dem Tisch lagen, war das Ausmaß des Schadens atem­beraubend. 25,4 Milliarden Euro Sonderabschreibungen — mehr als der gesamte Rekordgewinn von 2023. Davon allein 6,5 Milliarden Euro reale Barabflüsse über vier Jahre für die Abwicklung falsch geplanter EV-Investitionen. Nettoverlust für 2025: 22,3 Milliarden Euro. Erster Jahresverlust seit Gründung 2021.

Neuer CEO Antonio Filosa, der den Job im Juni 2025 übernommen hatte, fasste es in seiner Stellungnahme diplomatisch zusammen: Man habe „das Tempo der Energiewende fundamental überschätzt“. Das klingt nach Unternehmenssprache. Übersetzt bedeutet es: Das Management hat jahrelang in Wolkenkuckucksheim geplant, und jetzt zahlt der Konzern die Rechnung.

Faktencheck: Was stimmt — was ist übertrieben?

Bevor die Geschichte weitergeht, ein Moment für die Zahlen. Denn bei Krisen dieser Größenordnung zirkulieren schnell Halbwahrheiten.

Verlust von 22,3 Milliarden Euro: Bestätigt. Direkt aus dem SEC-Filing, dem offiziellen Jahresbericht und von Automotive News unabhängig überprüft. Erste Jahresnettoverlust seit Konzernegründung 2021.

Rekordgewinn 2023 von 18,6 Milliarden Euro: Bestätigt. Mehrere Quellen, darunter die offizielle Pressemitteilung von Stellantis.

Tavares‘ Gehalt 36,5 Millionen Euro 2023: Bestätigt. Er war damit der bestbezahlte klassische Automobilmanager weltweit in diesem Jahr.

Tavares kassiert 2025 noch 12 Millionen: Bestätigt. Laut dem am 26. Februar 2026 veröffentlichten Jahresbericht erhielt er nach seinem Abgang Ende 2024 Zahlungen in Höhe von knapp 12 Millionen Euro — während die Belegschaft in Italien null Prämie bekam.

Allzeithoch der Aktie bei rund 27 Euro im Frühjahr 2024: Bestätigt. Von rund 27 Euro im Frühjahr 2024 fiel die Aktie Anfang Februar 2026 auf 5,73 Euro zurück — der tiefste Stand seit der Konzernbildung 2021. Das ist kein Kursdip. Das ist ein freier Fall.

Maserati-Verkäufe von 26.600 auf 7.900 Einheiten: Bestätigt durch offizielle Stellantis-Lieferzahlen. Ein Einbruch von 70 Prozent in zwei Jahren.

„71-Jahres-Tief“ der Produktion in Italien: Bestätigt durch Gewerkschaftsangaben, gestützt von Energynews und mehreren italienischen Medien. Die Formulierung stammt aus Gewerkschaftsberichten — offizielle Stellantis-Zahlen nennen das Tief, aber nicht den historischen Kontext. Die Einschätzung gilt als belastbar.

Alfa Romeo Junior hieß ursprünglich Milano: Bestätigt und inzwischen Autogeschichte. Die Umbenennung unter Regierungsdruck wegen des Produktionsstandorts in Polen ist dokumentiert.

Maserati: Tod durch Management

Es gibt kaum ein besseres Symbol für das Versagen der Tavares-Ära als Maserati. Die Marke mit dem Dreizack ist über 100 Jahre alt. Sie steht für handgefertigte Sportwagen, für Motorsound, für das, was Franzosen „l’art de vivre“ nennen und Italiener einfach als Selbstverständlichkeit betrachten.

Unter Stellantis wurde daraus ein Laborexperiment. Die beliebten V8-Modelle flogen raus. Die neuen elektrischen „Folgore“-Versionen kamen — zu teuer, zu lautlos, zu wenig Maserati. Die Kernkundschaft, die für den Klang und den Charakter zahlt, wanderte ab. Maseratis Lage ist brutal: Die Marke fiel laut Stellantis-Jahresbericht von 26.689 Verkäufen 2023 auf 11.127 Verkäufe 2025 — die Auslieferungen (Shipments) sanken 2025 sogar auf nur noch rund 7.900 Fahrzeuge. Das ist der Verkaufsstand einer Kleinserienmanufaktur, nicht einer Premiummarke.

Ob Maserati als eigenständige Marke überlebt, ist heute eine echte Frage. Analysten spekulieren über einen Verkauf, über eine Kooperation mit Ferrari, über eine Einstellung. Für eine Marke, die den Fahrern von Enzo Ferrari die Hörner bot, ist das eine unwürdige Endstation.

Turin brennt, Turin weint

Wir haben uns zu weit von den Präferenzen unserer Kunden entfernt — und die Anpassung war brutal. — John Elkann, Aufsichtsratsvorsitzender Stellantis

Italien und Fiat gehören zusammen wie Deutschland und Volkswagen. Das Werk in Mirafiori in Turin ist nicht nur ein Produktionsstandort — es ist ein Stück nationaler Identität. 1899 gegründet, Symbolfabrik des italienischen Wirtschaftswunders, Heimat des Cinquecento.

Auch mein Onkel Piero arbeitete jahrzehntelang bei Fiat in Turin. Er konnte mit dem Gehalt gut seine Frau und zwei Söhne versorgen, jährlicher Urlaub und ein Fiat waren selbstverständlich. Ein Leben mit Höhen und Tiefen aber weitestgehend berechenbar. Er konnte früh in Rente gehen mit einer auskömmlichen Pension. Diese Lebensmodelle verschwinden zusehends.

Was Stellantis damit gemacht hat, ist politisch brisant. Die Produktion in Mirafiori sank 2025 um rund 70 Prozent. Gesamtitalien: Produktionstief seit 71 Jahren. Die Belegschaft schrumpfte von 55.000 Mitarbeitern 2021 auf unter 40.000 Ende 2025. Kurzarbeit, freiwillige Abfindungen, Werksschließungsgerüchte.

Premierministerin Giorgia Meloni machte daraus eine Staatssache. Stellantis produziert in Polen, in Marokko, in niedriglohnstärkeren Ländern — und nennt die Produkte dann „Milano“. Das war zu viel. Die Regierung intervenierte, der Name musste in „Junior“ geändert werden. Vizepremier Matteo Salvini formulierte so direkt, wie nur Salvini formulieren kann: Tavares verlasse das Unternehmen mit einer „reichen Beute von Dutzenden Millionen Euro“, während italieni­sche Arbeiter um ihre Jobs kämpfen.

Stellantis versuchte die Wogen zu glätten: 2 Milliarden Euro Investitionsversprechen für italienische Standorte, Turin als europäisches Hauptquartier, neue Modelle für die STLA-Plattformen. Ob das reicht, die verbrannte politische Erde zu begrünen, ist eine andere Frage. Vertrauen lässt sich nicht durch Pressemitteilungen restaurieren.

Zulieferer: Der Krieg gegen die eigene Lieferkette

Ein Detail, das in der großen Geschichte leicht untergeht, aber symptomatisch ist: Stellantis hat unter Tavares einen Konfrontationskurs gegenüber Zulieferern gefahren, der seinesgleichen sucht. Preise drücken, Mengen nicht garantieren, Verträge nutzen wie Waffen.

Der Zulieferer MacLean-Fogg lieferte irgendwann einfach nicht mehr — und verlangte höhere Preise. Stellantis klagte. Der US-Bundesrichter wies die Klage ab und entschied, dass die Standardverträge des Konzerns keine rechtlich bindenden Mengenverpflichtungen enthielten. Ein Präzedenzfall. Ein Signal an die gesamte Zulieferindustrie: Ihr müsst das nicht mehr hinnehmen.

Dazu kommen die Zollschäden durch Trumps Handelspolitik: Allein 2025 entstanden Stellantis Mehrkosten von rund 1,2 Milliarden Euro durch Importzölle auf Komponenten aus Mexiko und anderen Regionen. 2026 sollen es 1,6 Milliarden werden. Ein Konzern, der Produktion in Billiglohnländer ausgelagert hat und jetzt die Rechnung für geopolitische Risiken bekommt — das Lehrbuch hätte das vorhergesagt.

Leapmotor: Rettungsanker oder Trojanisches Pferd?

Im Dickicht der Krisen gibt es eine strategische Wette, die entweder genial oder fatal ist — je nachdem, wie die nächsten Jahre laufen. 2023 erwarb Stellantis 51 Prozent an Leapmotor International, einem chinesischen EV-Startup. Seitdem werden Leapmotor-Modelle über das europäische Händlernetz vermarktet: der Stadtwagen T03 und das SUV C10.

Ende 2025 waren bereits über 800 Händler in Europa angebunden, im vierten Quartal wurden mehr als 17.000 Einheiten ausgeliefert. In Saragossa bereitet sich Stellantis auf die Produktion von Leapmotor-Fahrzeugen vor — europäische Fertigung umgeht potenzielle EU-Importzölle auf chinesische Fahrzeuge. Das F&E-Zentrum in München soll chinesische Technologie für europäische Kundenwünsche anpassen.

Die Logik ist klar: Stellantis bekommt günstige EV-Technologie, ohne die eigene Entwicklung zu belasten. Leapmotor bekommt europäische Marktpräsenz durch ein bestehendes Händlernetz. Win-win auf dem Papier. Kritiker sehen es anders: Wer sein Kerngeschäft auf fremde Plattformen delegiert, erklärt die eigene Ingenieurskapazität für überflüssig. Der nächste Schritt — dass Fiat oder Citroën auf Leapmotor-Plattformen fahren — ist nicht unvorstellbar. Ob das noch Stellantis-DNA trägt oder nur noch ein weißes Etikett auf einem chinesischen Produkt ist, beantwortet niemand öffentlich.

Alfa Romeo: Die einzige gute Nachricht

Mitten im Desaster gibt es tatsächlich eine Lichtgestalt: Alfa Romeo. Die Marke wuchs 2025 um über 20 Prozent — auf 73.000 Einheiten weltweit. Der Treiber: der Junior, eben jener ehemalige „Milano“, der wegen der Produktionsposse umgetauft wurde. Über 60.000 Bestellungen, Wachstum in Europa von 31 Prozent, UK-Absatz mit 80 Prozent Plus besonders stark.

Der Haken: In Nordamerika bricht Alfa Romeo um 36 Prozent auf nur 5.652 verkaufte Autos ein. Das ist weniger als Porsche in einem guten Monat. Und das Erfolgsmodell Junior wird weiterhin in Polen gebaut — die Umbenennung hat den Konflikt mit Rom eingefroren, nicht gelöst.

Alfa Romeo zeigt, was möglich ist, wenn Stellantis ein Modell richtig positioniert und nicht überteuert. Es zeigt auch, wie eng der Pfad ist, auf dem das funktioniert.

Das System Tavares: Ein Strukturproblem, kein Einzeltäter

Es ist verlockend, Carlos Tavares als alleinigen Schuldigen zu präsentieren. Das wäre zu einfach — und zu unehrlich.

Der Aufsichtsrat, geführt von Exor-Chef John Elkann (Erbe der Agnelli-Familie, Großaktionär), hat die Strategie nicht nur genehmigt, sondern aktiv mitgetragen. Als die Gewinne sprudelten, waren alle glücklich. Die Fehlanreize des Systems — kurzfristige Bonuszahlungen, Quartalsorientierung, Aktienrückkaufprogramme statt Produktinvestitionen — sind kein Stellantis-Problem. Sie sind ein Kapitalmarkt-Problem.

Elkann selbst formulierte es nach Tavares‘ Abgang bemerkenswert offen: Man habe „zu weit von den Präferenzen der Kunden abgewichen, und die Anpassung war brutal.“ Brutal. Das Wort sitzt. Für Tausende Mitarbeiter in Turin, Detroit und Gliwice ist die Brutalität keine Metapher.

Das System belohnt Manager, die kurzfristig liefern. Tavares hat geliefert. 36,5 Millionen Euro in einem einzigen Jahr. Das Resultat seines Handels zahlt nun der Konzern — in Form von 22,3 Milliarden Euro Verlust. Er selbst zahlt nichts. Im Gegenteil: Er kassiert weiter.

Was jetzt: Das „Jahr der Exekution“

Antonio Filosa hat 2026 zum „Jahr der Exekution“ ausgerufen. 20 neue Modelle sollen kommen, darunter der Jeep Recon und ein vollelektrischer Dodge Charger. Die STLA-Plattformen sollen Verbrennern, Hybriden und E-Autos gleichermaßen unter der Haube dienen — „Freedom of Choice“ statt Elektro-Dogma. 13 Milliarden US-Dollar sind für US-Werke angekündigt.

Am 21. Mai 2026 findet der Investor Day statt. Dann wird Filosa erklären müssen, welche der 14 Marken eine Zukunft haben — und welche nicht. DS Automobiles, Lancia und Chrysler gelten als gefährdet. Maserati steht auf der Liste potenzieller Verkaufskandidaten. Chrysler feierte 2025 sein 100-jähriges Bestehen — ausgerechnet in dem Jahr, in dem seine Existenz ernsthafter denn je in Frage steht.

Die Zahlen zeigen erste Stabilisierung: Im zweiten Halbjahr 2025 stiegen die Auslieferungen in Nordamerika um 39 Prozent — getrieben von aggressiven Rabatten und günstigeren Ausstattungsvarianten. Das Loch ist noch tief, aber es wird nicht mehr größer.

Fazit: Zu groß, um zu scheitern — und zu komplex, um zu gewinnen?

Stellantis ist ein Experiment in industriellem Gigantismus. Vierzehn Marken, die historisch nicht zusammengehören, unter einem Dach zusammengezwungen in der Hoffnung, dass Skaleneffekte die kulturellen, technologischen und geografischen Differenzen übertünchen. Das hat eine Zeit lang funktioniert — solange die Märkte mitgespielt haben und ein CEO bereit war, alle Ressourcen für Gewinnmaximierung auszupressen.

Jetzt liegt die Rechnung auf dem Tisch. Und sie ist in zweistelliger Milliardenhöhe ausgestellt.

Ob Stellantis sich erholt, hängt von einer einzigen Variable ab: ob Filosa und sein Team echte Produkte auf die Straße bringen, die Kunden tatsächlich wollen — zum Preis, den sie bereit sind zu zahlen. Nicht zu teuer, nicht zu langweilig, nicht zu ideologisch elektrifiziert für Märkte, die das nicht können oder wollen.

Das klingt einfach. Es ist die schwierigste Aufgabe in der Automobilindustrie. Und die Uhr tickt: Denn Konkurrenten wie BYD schlafen nicht, Toyota hat Ressourcen für Jahrzehnte, und Volkswagen kämpft mit denselben Strukturproblemen, aber ohne das 22-Milliarden-Loch.

Carlos Tavares hat inzwischen — im Frühjahr 2025 — ein Interview gegeben, in dem er eine „schockierende Vorhersage“ für Stellantis abgab. Welche genau, ließ er offen. Vielleicht war es eine Drohung. Vielleicht eine Warnung. Vielleicht beides. Bei einem Mann, der €36 Millionen im Jahr verdiente, während seine Mitarbeiter um ihre Stellen kämpften, und der nach dem Abgang noch Millionen kassiert, sollte man bei Ratschlägen vorsichtig sein.

Der viertgrößte Autohersteller der Welt ist nicht untergegangen. Aber er hat seine Unschuld verloren. Was bleibt, ist eine nüchterne Frage: Lernt die Branche daraus — oder wartet sie auf den nächsten Tavares? Und welche Erklärung geben wir dem Händler aus Ohio oder dem Arbeiter aus Turin.

Faktengrundlage: Stellantis Full Year 2025 Financial Results (SEC-Filing, 26. Februar 2026), Automotive News, Reuters, Detroit News, Euronews, ItalPassion, offizielle Stellantis-Pressemitteilungen. Alle genannten Zahlen sind aus mindestens zwei unabhängigen Quellen verifiziert.