Es gibt Sätze, die klingen nach Aufbruch und bedeuten Rückzug. „Mit unserem Zukunftsplan gehen wir aus eigener Kraft in die nächste Phase der Transformation“ ist so einer. Was Oliver Blume dem VW-Aufsichtsrat am Donnerstag in Wolfsburg vorgestellt hat, ist die größte Schrumpfkur der Konzerngeschichte: Die Modellpalette soll schrittweise um bis zu 50 Prozent gestrafft werden, die Zahl der Ausstattungsvarianten um bis zu 75 Prozent sinken, die weltweite Produktionskapazität auf neun Millionen Fahrzeuge fallen. Zwölf Einzelinitiativen, ein „Zielbild 2030“, eine angepeilte Rendite von acht bis zehn Prozent. Blume nennt es die umfassendste Neuausrichtung der Konzerngeschichte. Man könnte auch sagen: VW gesteht ein, jahrzehntelang zu viel von allem gebaut zu haben.
Die wirklich harten Fragen wurden vertagt. Zu Werksschließungen und Stellenabbau gab es keinen Beschluss – dabei kursieren seit Tagen brisante Zahlen: Laut Manager Magazin könnten bis zu 100.000 Stellen weltweit wegfallen, doppelt so viele wie bisher geplant. Vier deutschen Standorten droht demnach die Schließung: Hannover, Emden, Zwickau und Neckarsulm. Der Spiegel berichtet sogar von konkreten Auslaufszenarien zwischen 2031 und 2034. VW bestätigt nichts davon. Und genau das ist das Problem.
Denn die Belegschaft hat die Lücke zwischen Ankündigung und Auskunft sehr genau registriert. An mehr als einem Dutzend Standorten gab es Proteste, in Wolfsburg zogen nach Angaben der IG Metall rund 500 Beschäftigte mit Tröten vors Vorstandshochhaus. Betriebsratschefin Daniela Cavallo nannte den Umgang des Vorstands mit der Belegschaft „an Respektlosigkeit nicht mehr zu überbieten“ und droht mit außerordentlichen Betriebsversammlungen nach der Sommerpause. Laut Süddeutscher Zeitung fand Blumes Sparpaket im Aufsichtsrat zunächst nicht einmal eine Mehrheit – Arbeitnehmervertreter und das Land Niedersachsen, das 20 Prozent der Stimmrechte hält, stellten sich quer. Ministerpräsident Olaf Lies ließ wissen, Werksschließungen seien „keine Zukunftsstrategie“.
Bleibt die Frage, was eine Zukunftsstrategie dann ist. Der Blick auf Tesla schmerzt in Wolfsburg seit Jahren: Mehr als 1,6 Millionen ausgelieferte Autos im Jahr 2025 – rund 97 Prozent davon Model 3 und Model Y. VW braucht dafür Dutzende Baureihen und hunderte Varianten. Der Konzern war einst auf zwölf Millionen Fahrzeuge ausgelegt, obwohl die heutige Nachfrage diese Dimension längst nicht mehr rechtfertigt. Die Halbierung der Palette ist überfällig. Aber sie ist nur der Anfang der Rechnung, nicht ihr Ende. Bis Jahresende sind weitere Aufsichtsratssitzungen geplant. Dann wird es unbequem.
Man muss sich diese Zahlen auf der Zunge zergehen lassen: Im ersten Halbjahr 2026 hat Porsche weltweit 35.315 Macan ausgeliefert – 19.695 davon mit Verbrennungsmotor, nur 15.620 als Elektroversion. Der zwölf Jahre alte Benziner schlägt den brandneuen Stromer. Und genau dieses Auto stellt Porsche jetzt ein: Ende Juli rollt in Leipzig der letzte Verbrenner-Macan vom Band. Nach über einem Jahrzehnt als tragende Säule des Konzernerfolgs – 2023 war er mit 87.355 Einheiten Porsches zweitbestes Modell, nur 198 Stück hinter dem Cayenne.
Die Geschichte dahinter ist ein Lehrstück in Fehlplanung. In der EU ist der Verbrenner-Macan schon seit 2024 vom Markt – nicht freiwillig, sondern weil seine alte Elektronikarchitektur die neuen UNECE-Cybersicherheitsvorgaben für die Typgenehmigung nicht erfüllte und eine Anpassung wirtschaftlich kaum noch sinnvoll gewesen wäre. Der Plan war simpel: Die Kunden sollten nahtlos auf den elektrischen Macan umsteigen. Sie taten es nicht. Blume selbst hat den Irrtum inzwischen eingeräumt: Man habe sich beim Macan verkalkuliert und rüste deshalb wieder mit Verbrennern und Hybriden nach.
Nur: Nach aktueller Planung soll der Nachfolger erst 2028 kommen – als komplett neu entwickelter Verbrenner- und Hybrid-Crossover auf Basis der gemeinsam mit Audi genutzten PPC-Architektur, voraussichtlich unter neuem Namen, denn „Macan“ bleibt künftig dem Elektromodell vorbehalten. Dazwischen klafft eine zweijährige Lücke in Porsches wichtigstem Volumensegment. Die Zuffenhausener produzieren bis zuletzt, was Kapazität und Zulieferer hergeben, damit vor allem wichtige Märkte außerhalb der EU möglichst lange aus den Beständen beliefert werden können.
Für Kaufinteressenten außerhalb der EU heißt das: Wer noch einen neuen Verbrenner-Macan will, muss sich sputen. Für uns Europäer ist der Zug ohnehin abgefahren – hier bleibt nur der Gebrauchtmarkt. Und der dürfte dieses Auto noch lange lieben: solide MLB-Technik, bewährte Motoren, und jetzt auch noch der Nimbus des letzten seiner Art. Bessere Voraussetzungen für stabile Restwerte gibt es kaum.
Wer in dieser Woche die Halbjahresbilanzen der deutschen Hersteller neben die KBA-Statistik legt, reibt sich die Augen. Der deutsche Markt wächst kräftig: 1.484.393 Neuzulassungen im ersten Halbjahr, ein Plus von 5,8 Prozent, im Juni allein sprang der Markt um 15,7 Prozent nach oben. Gleichzeitig melden die Konzerne: Die Volkswagen Group weltweit minus 6,3 Prozent, die Kernmarke Volkswagen Pkw sogar minus 10,9 Prozent, Audi minus 7,2 Prozent, die BMW Group minus 4,2 Prozent und Porsche rund minus 16 Prozent auf 122.306 Auslieferungen.
Des Rätsels Lösung steht in fast jeder dieser Bilanzen an derselben Stelle: China. Der einst wichtigste Gewinnbringer der deutschen Autoindustrie ist zum Sorgenkind geworden – lokale Hersteller wie BYD, Geely und Chery drängen die Deutschen dort in die Defensive, der Preiskampf frisst Volumen und Marge zugleich. Dazu kommen die US-Zölle, die vor allem Audi und Porsche treffen, weil beide keine nennenswerte Produktion in den Vereinigten Staaten haben.
Das eigentliche Fundstück ist also eine Verschiebung der Gewichte: Der deutsche Heimatmarkt, jahrelang als gesättigt belächelt, wird plötzlich wieder zum Stabilitätsanker. Der Aufschwung fällt zeitlich mit der neuen Kaufprämie, stark steigenden E-Auto-Zulassungen und möglichen Nachholeffekten zusammen. Die Wachstumsmärkte von gestern sind die Problemzonen von heute. Wer verstehen will, warum Blume in Wolfsburg den Rotstift zückt, muss nicht nach Niedersachsen schauen. Sondern nach Shenzhen.
In der Ausgabe № 13 haben wir über die geplanten EU-Zölle auf chinesische Plug-in-Hybride berichtet. Drei Wochen später ist die nächste Zollmauer schon fertig – nur an einer Stelle, die kaum jemand auf dem Zettel hatte: Reifen. Seit dem 8. Juli erhebt die EU endgültige Antidumpingzölle auf Pkw- und Transporterreifen aus chinesischer Produktion, festgeschrieben in der Durchführungsverordnung (EU) 2026/1540.
Die Staffelung ist herstellerabhängig – und die Spanne enorm. Hersteller, die bei der EU-Untersuchung kooperiert haben, zahlen 24,4 Prozent Aufschlag. Die chinesischen Werke der Hankook-Gruppe kommen mit einem deutlich reduzierten Satz davon. Für alle übrigen Produzenten – und für die explizit genannte Shandong Yongsheng Rubber Group – gilt der Höchstsatz von 45,3 Prozent. Wer als Importeur den Hersteller nicht sauber nachweisen kann, zahlt automatisch das Maximum. Und parallel läuft bereits ein Antisubventionsverfahren, das noch weitere Aufschläge bringen könnte.
Für Autofahrer ist das keine Randnotiz. Ein großer Teil der chinesischen Reifenimporte entfällt auf das sogenannte Tier-3-Segment – also genau die Budget-Reifen, die bei Online-Händlern für kleines Geld in den Warenkorb wandern. Gerade bei den knapp kalkulierten Margen in diesem Segment dürfte der Zoll den Preisdruck erhöhen. Wie stark die Endkundenpreise tatsächlich steigen, hängt allerdings davon ab, welchen Anteil Hersteller und Handel selbst auffangen und ob Lieferungen auf andere Produktionsstandorte verlagert werden. Wer für den Herbst ohnehin neue Winterreifen braucht und aufs Budget schaut, sollte die Preisentwicklung deshalb aufmerksam verfolgen – oder gleich einen Blick auf Qualitätsreifen aus europäischer Produktion werfen. Der Preisabstand könnte in den kommenden Monaten kleiner werden.
Seit dem 19. Mai können Anträge gestellt werden, und der Zulassungsboom im Juni zeigt: Die Prämie wirkt. Zeit, die wichtigsten Fakten zu sortieren. Gefördert werden erstmals in Deutschland zugelassene Neuwagen der Klasse M1 – reine Elektroautos, Brennstoffzellenfahrzeuge, Fahrzeuge mit Range-Extender und Plug-in-Hybride, sofern letztere höchstens 60 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen oder mindestens 80 Kilometer elektrisch schaffen. Kauf und Leasing sind gleichermaßen förderfähig, Gebrauchte gehen leer aus. Entscheidend ist das Zulassungsdatum: alles ab dem 1. Januar 2026 zählt, auch rückwirkend.
Die Höhe ist gestaffelt: 3.000 Euro Basisprämie für reine Stromer und Brennstoffzellenfahrzeuge, 1.500 Euro für förderfähige Plug-in-Hybride und Range-Extender. Dazu kommen 500 Euro pro Kind (maximal zwei Kinder, also bis zu 1.000 Euro) und eine einkommensabhängige Zusatzförderung von bis zu 2.000 Euro für Haushalte mit geringerem Einkommen. Macht in der Spitze 6.000 Euro beim E-Auto und 4.500 Euro beim Plug-in-Hybrid. Der Haken: Die Prämie gibt es nur bis zu einem zu versteuernden Haushaltsjahreseinkommen von 80.000 Euro – mit Kindern verschiebt sich die Grenze um 5.000 Euro pro Kind auf maximal 90.000 Euro. Eine Preisobergrenze fürs Fahrzeug gibt es diesmal übrigens nicht.
Der Antrag läuft komplett digital über die Förderzentrale Deutschland beim BAFA. Gebraucht werden eine BundID mit Online-Ausweis oder ELSTER-Zertifikat, der Kauf- oder Leasingvertrag, die Zulassungsbescheinigung und die letzten beiden Steuerbescheide, die nicht älter als drei Jahre sein dürfen. Je nach Antrag können außerdem ein Kindergeldnachweis sowie bei Plug-in-Hybriden und Range-Extendern die EU-Konformitätsbescheinigung erforderlich sein. Wichtig: Der Antrag muss spätestens ein Jahr nach der Zulassung gestellt werden, und das Auto muss mindestens 36 Monate gehalten werden – wer früher verkauft, riskiert die Rückforderung.
Und noch ein Rat zum Schluss: Der Topf ist endlich. Insgesamt stehen drei Milliarden Euro bis 2029 bereit, das reicht für geschätzt 800.000 Fahrzeuge. Wie schnell die Mittel tatsächlich abfließen, lässt sich aus den 84.057 neu zugelassenen E-Autos im Juni allerdings nicht direkt ablesen: Gewerbliche Zulassungen, Haushalte oberhalb der Einkommensgrenze und andere nicht förderfähige Fälle gehen leer aus. Wer die Voraussetzungen erfüllt, sollte die Antragsfrist trotzdem nicht unnötig ausreizen – einen garantierten Rechtsanspruch bis 2029 gibt es nicht.
Man lese diese beiden Meldungen derselben Woche einmal direkt hintereinander: Der deutsche Automarkt explodiert – plus 15,7 Prozent im Juni, E-Auto-Zulassungen um 78 Prozent hoch, zeitgleich mit dem Start einer Milliardenprämie aus Steuergeld. Und: Volkswagen streicht bis zur Hälfte seiner Modellpalette, baut Millionen Fahrzeuge Kapazität ab und schweigt zu 100.000 bedrohten Stellen. Der Staat pumpt Nachfrage in den Markt, während der größte heimische Hersteller sein Angebot zusammenfaltet. Absurder geht Industriepolitik kaum.
Die unbequeme Wahrheit: Beides ist folgerichtig. Die Prämie wirkt, weil bezahlbare E-Autos endlich da sind – doch die deutschen Hersteller müssen sich den Boom mit Tesla, BYD und anderen neuen Wettbewerbern teilen. VWs Problem war nie zu wenig Nachfrage. Es war ein Apparat, der für eine Welt gebaut wurde, in der China Gewinne liefert statt Konkurrenz, in der Komplexität Premium signalisiert statt Kosten, und in der zwölf Millionen Fahrzeuge Kapazität eine Stärke sind statt einer Hypothek.
Deshalb ist die Halbierung der Modellpalette richtig – und trotzdem keine Strategie. Streichen kann jeder. Die eigentliche Frage lautet: Was können die verbleibenden Modelle besser als ein BYD zum gleichen Preis? Solange die Antwort „Tradition“ lautet, ist der Rotstift nur Schmerzverlängerung. Tesla lieferte 2025 mehr als 1,6 Millionen Autos aus, rund 97 Prozent davon Model 3 und Model Y – weil diese beiden Modelle für genügend Kunden gut genug sind. Nicht einfach nur, weil es wenige Modelle sind.
Das Urteil: Blumes Zukunftsplan behandelt das Symptom, nicht die Krankheit. Weniger Modelle machen VW billiger – aber noch kein einziges Auto besser. Und nur bessere Autos zu besseren Preisen retten diesen Konzern. Alles andere ist Verwaltung des Abstiegs, begleitet von einer Prämie, von der auch die Konkurrenz profitiert.
Das Kraftfahrt-Bundesamt hat mit seiner Halbjahresbilanz Zahlen geliefert, die vor zwei Jahren niemand für möglich gehalten hätte. 84.057 neue Elektroautos in einem einzigen Monat, ein Marktanteil von rund 28 Prozent, im gesamten ersten Halbjahr ein BEV-Plus von 48 Prozent. Der Anstieg fällt mit der neuen Kaufprämie, einer immer breiteren Modellpalette und hohen Kraftstoffkosten zusammen – welchen Anteil jeder einzelne Faktor hat, lässt sich aus der Zulassungsstatistik allein allerdings nicht bestimmen. Auffällig ist vor allem der kräftige Zuwachs bei Privatkunden, deren Zulassungen im Juni um 28,6 Prozent nach oben schossen.
Die Kehrseite steht in derselben Statistik: Der reine Benziner ist im freien Fall. Nur noch 60.757 Neuwagen mit reinem Ottomotor bedeuten ein Minus von 16,8 Prozent und einen Marktanteil von 20,5 Prozent – vor wenigen Jahren war es noch fast die Hälfte des Marktes. Der Diesel dümpelt bei 11,4 Prozent. Rechnet man alle elektrifizierten Antriebe zusammen, vom Mildhybrid bis zum reinen Stromer, stellen sie inzwischen rund zwei Drittel aller Neuzulassungen.
Vorsicht bleibt trotzdem angebracht: Ein Teil des Booms dürfte auf vorgezogene Nachfrage entfallen, die ohne Prämie möglicherweise erst später entstanden wäre. Und die weit gefasste KBA-Kategorie „Hybrid“ schönt das Bild, weil dort auch zahlreiche Mildhybride einsortiert werden, die nur sehr kurze Strecken oder gar nicht rein elektrisch fahren können. Aber die Richtung ist eindeutig – und sie ist schneller, als es die Skeptiker noch im Winter für möglich hielten.
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