Manchmal beginnt ein Industrieumbau nicht mit einem neuen Werk, sondern mit der Erkenntnis, dass im alten viel zu viel Platz ist. Ford und Geely wollen im spanischen Valencia ein gemeinsames Unternehmen gründen. Ford soll 66 Prozent halten, Geely 34 Prozent. Vorbehaltlich der behördlichen Genehmigungen startet das Joint Venture im ersten Halbjahr 2027, die ersten neuen Modelle sollen 2028 vom Band rollen.
Der Plan ist größer als eine gewöhnliche Auftragsfertigung. Der Ford Kuga bleibt, hinzu kommen ein kompakter neuer Bronco für Europa, ein von Ford und Geely gemeinsam entwickelter Crossover mit mehreren Antriebsarten sowie zwei elektrische Geely-SUV. Damit würden künftig fünf Modellfamilien aus einem Werk kommen, dessen mögliche Jahreskapazität Ford mit rund 500.000 Fahrzeugen angibt.
Für beide Partner ist die Rechnung simpel. Ford braucht mehr Stückzahl, niedrigere Kosten und endlich wieder Zug in seinem europäischen Pkw-Geschäft. Geely braucht eine glaubwürdige lokale Produktion, europäische Lieferketten und einen Weg, Importzölle und kommende Vorgaben zum europäischen Wertschöpfungsanteil nicht nur politisch, sondern industriell zu beantworten. Reuters zufolge lief das Werk 2025 lediglich mit rund 26 Prozent seiner möglichen Kapazität. Eine riesige Fabrik mit nur einem verbliebenen Modell ist schließlich kein Standortkonzept, sondern eine sehr teure Wartehalle.
Die eigentliche Nachricht lautet deshalb nicht, dass ein chinesischer Hersteller in einer Ford-Fabrik bauen darf. Die Nachricht lautet: Die alte Trennung zwischen „europäischen“ und „chinesischen“ Autos zerfällt. Plattformen, Software, Entwicklung und Fertigung werden neu verteilt. Der Zoll endet an der Grenze. Die industrielle Realität beginnt am Werkstor.
Reuters nennt den international als EX5 vermarkteten Geely E5 als erstes Geely-Modell, das 2028 in Valencia gebaut werden soll. Ford und Geely selbst bestätigen bislang lediglich zwei elektrische SUV, nicht aber öffentlich deren genaue Modellbezeichnungen. Ganz aus der Luft gegriffen ist die Wahl dennoch nicht: Der E5 ist genau das Auto, mit dem Geely in Europas Volumenmarkt hineinwill.
Das Basismodell E5 Pro kostet in Deutschland ab 37.990 Euro. Dafür gibt es einen 160 kW starken Frontantrieb mit 320 Nm, einen 60,2-kWh-LFP-Akku, 430 Kilometer WLTP-Reichweite und bis zu 120 kW Ladeleistung. Der Pro+ startet bei 39.990 Euro, nutzt 68,4 kWh und schafft laut Hersteller bis zu 450 Kilometer; am Schnelllader sind bis zu 135 kW möglich. Von 30 auf 80 Prozent sollen beide Varianten in 20 Minuten laden.
Auf dem Papier ist das kein elektrischer Donnerschlag. Genau darin liegt seine Gefahr für die Konkurrenz. Der E5 versucht nicht, mit vierstelliger Leistung, Flügeltüren oder einer rollenden Diskothek Eindruck zu schinden. Er bringt solide Reichweite, LFP-Technik, ein 15,4-Zoll-Display, bidirektionales Laden und acht Jahre beziehungsweise 200.000 Kilometer Garantie in eine Preisklasse, in der europäische Hersteller inzwischen jedes Ausstattungsdetail wie einen seltenen Rohstoff behandeln.
Wird dieses Paket künftig in Spanien gefertigt, ändert sich auch die Erzählung. Dann steht auf dem Hof kein „Billigimport aus China“, sondern ein in Europa gebautes Auto aus einem Ford-Werk – mit chinesischer Technik, europäischer Belegschaft und einer Herkunft, die in kein altes Schubladensystem mehr passt.
Heute vor 325 Jahren gründete der französische Offizier und Händler Antoine de la Mothe Cadillac am „détroit“, der Meerenge zwischen dem Erie- und dem Huronsee, eine Siedlung. Die Region war allerdings keineswegs unbewohnt: Anishinaabe-Gemeinschaften lebten und wirkten dort bereits seit Jahrtausenden, lange bevor Europäer ankamen.
Der Name des Gründers bekam zwei Jahrhunderte später ein zweites Leben. Am 27. August 1902 wurde die Cadillac Automobile Company gegründet und nach Antoine de la Mothe Cadillac benannt. Eine der berühmtesten Luxusautomarken der Welt trägt also nicht den Namen eines genialen Motorenbauers, sondern den eines französischen Kolonialoffiziers aus dem 17. Jahrhundert.
Die Pointe ist kaum zu übertreffen: Detroit existierte 202 Jahre, bevor Henry Ford seine Motor Company gründete. Die „Motor City“ wurde nicht für das Auto gebaut. Das Auto eroberte eine Stadt, die längst da war – und machte sie zum Symbol einer ganzen Epoche.
Der ADAC erwartet an diesem Wochenende deutlich mehr und längere Staus als zuletzt. Aus Nordrhein-Westfalen und der Mitte der Niederlande rollt die nächste Reisewelle, gleichzeitig beginnt bereits kräftiger Rückreiseverkehr. Besonders voll soll es am Freitagnachmittag, am Samstagvormittag und am Sonntagnachmittag werden.
Im Südwesten stehen vor allem die A5 zwischen Darmstadt, Karlsruhe und Basel, die A8 zwischen Karlsruhe, Stuttgart, München und Salzburg sowie die A81 von Singen über Stuttgart nach Heilbronn auf der Warnliste. Im Ausland drohen lange Schlangen insbesondere am Brenner, auf der Tauernautobahn und am Gotthard.
Der nüchterne Rat lautet: Wer heute fahren muss, sollte entweder früh los oder sehr viel Gelassenheit einpacken. Wer den Reisetag frei wählen kann, hat am Montag oder Dienstag deutlich bessere Karten. Navi an, Tank oder Akku nicht auf Kante planen und die Rettungsgasse nicht erst dann entdecken, wenn hinter dir bereits blaues Licht auftaucht.
BMW muss bei zahlreichen Baureihen den Motorstarter ersetzen. Nach den veröffentlichten KBA-Angaben können durch Abrieb Ablagerungen im sogenannten RWT-Starterrelais entstehen. Dadurch steigt der elektrische Widerstand, das Bauteil kann sich stärker erwärmen und im ungünstigsten Fall einen Kurzschluss mit Brandgefahr verursachen.
Betroffen sind unter anderem verschiedene Varianten von 2er, 3er, 4er, 5er, 6er und 7er sowie X3 bis X7 und Z4 aus dem Produktionszeitraum vom 31. Juli 2020 bis zum 26. Februar 2026. Weltweit umfasst die Aktion 744.234 Fahrzeuge, davon 42.300 in Deutschland. Die KBA-Referenz lautet 16790R; als BMW-Codes werden 0012790600, 0012780600 und 0012770600 genannt.
Entscheidend ist nicht allein der Modellname. BMW weist ausdrücklich darauf hin, dass sich die Betroffenheit zuverlässig nur über die 17-stellige Fahrzeug-Identifikationsnummer prüfen lässt. Die Rückrufmaßnahme ist kostenlos.
Europa diskutiert chinesische Elektroautos gern wie ein Problem, das man an einer Hafenkante stoppen könne. Ein zusätzlicher Zoll hier, eine Herkunftsregel dort, fertig ist die Industriepolitik. Valencia zeigt, warum diese Vorstellung zu bequem ist. Wer ein Fahrzeug in Europa baut, mit europäischen Beschäftigten und womöglich europäischen Zulieferern, ist nicht mehr einfach nur Importeur.
Das macht die Ford-Geely-Allianz weder automatisch gut noch automatisch bedrohlich. Ford verhindert, dass ein riesiges Werk weiter austrocknet. Geely gewinnt lokale Fertigung und Glaubwürdigkeit. Die Beschäftigten bekommen eine Perspektive. Kunden könnten von mehr Wettbewerb und niedrigeren Kosten profitieren. So weit, so pragmatisch.
Aber Europas Anspruch darf nicht an der Montagehalle enden. Entscheidend ist, wo künftig entwickelt wird, wem Software und Fahrzeugdaten gehören, wo Batterietechnik entsteht und welche Zulieferer an der Wertschöpfung beteiligt sind. Eine europäische Fabrik, die nur angelieferte Baugruppen zusammenschraubt, ist besser als eine geschlossene Fabrik – aber noch lange keine souveräne Autoindustrie.
Die richtige Antwort auf chinesische Stärke ist deshalb nicht Abschottung. Es ist ein ziemlich altmodisches Wort: Gegenleistung. Wer Zugang zu Europas Werken, Markt und Arbeitskräften erhält, sollte hier auch Technologie, Entwicklung, Lieferketten und dauerhafte Jobs aufbauen. Sonst wird aus „Made in Europe“ lediglich „Endmontiert in Europa“ – und der Unterschied steht leider nicht auf dem Kofferraumdeckel.
Ein Jahr zuvor kamen beide Antriebsarten zusammen noch auf 37,8 Prozent. Gleichzeitig erreichten reine Elektroautos 20,7 Prozent, klassische Hybride 37,3 Prozent und Plug-in-Hybride 9,8 Prozent. Insgesamt wurden in der EU von Januar bis Juni 1.220.890 reine Elektroautos neu zugelassen. Deutschland legte bei den BEV-Zulassungen gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 48 Prozent zu.
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