Es war eine Idee, wie sie nur in den wilden Zwanzigern durchgewunken wurde: einen Wagen mit Raketen antreiben – nicht als Comic, sondern als echtes Technikprojekt. 1928 startete in Rüsselsheim der Opel RAK.1. Ein offener, leichter Rahmen, hinten Feststoffraketen, vorne ein Fahrer, der Nerven aus Stahl brauchte.
Wichtig: Beim RAK.1 saß in der Regel nicht Fritz von Opel selbst am Steuer, sondern der Testfahrer Kurt Volkhart. Fritz von Opel war das Gesicht der Show, der Vermarkter – und später auch Fahrer bei öffentlichkeitswirksamen Demonstrationen. Der Raketenpionier Max Valier wiederum lieferte die Theorie, den Schub – und den unbändigen Drang, es immer noch krasser zu machen.
Der RAK.1 war kein „Straßenauto“, sondern ein rollender Beweis. Und der Beweis gelang: kurz, laut, spektakulär. Danach drehte Opel erst richtig auf: Der RAK.2 schoss im Frühjahr 1928 auf der Berliner AVUS mit einem ganzen Bündel Raketen auf deutlich über 200 km/h – das war nicht mehr „Experiment“, das war ein Schlag in die Magengrube der damaligen Autoindustrie. Der RAK.3 war dann ein Schienenfahrzeug und knackte sogar die 250 km/h-Marke.
Aber Raketen sind keine romantische Technik, sondern gnadenlos. Die Tests waren brandgefährlich, und Valier starb 1930 bei einem anderen Raketenexperiment. Danach wurde aus dem „Raketenwagen-Traum“ schnell wieder ein Kapitel im Technikmuseum.
Heute wirkt das wie eine absurde Fußnote – aber eine wichtige. Denn hier lernte man früh, was bis heute gilt: Antrieb kann man erfinden. Beherrschen muss man ihn trotzdem.
Als am 6. Oktober 1955 der Citroën DS auf dem Pariser Autosalon enthüllt wurde, trauten die Besucher ihren Augen nicht. Die Karosserie strömungsoptimiert wie ein Flugzeug, das Lenkrad mit nur einer Speiche, die Bedienelemente futuristisch – und dann die Technik: hydropneumatisches Fahrwerk, das das Auto automatisch nivellierte, Servolenkung, Bremskraftverstärker, Scheibenbremsen vorn. Dinge, die damals in dieser Kombination praktisch niemand hatte.
Ein wichtiger Fakt, der oft falsch erzählt wird: André Citroën war da längst nicht mehr am Leben – er starb 1934. Die DS war kein „letzter Wurf“ von ihm, sondern ein Projekt des Citroën-Teams unter Michelin-Ägide: Technikchef André Lefèbvre, Designer Flaminio Bertoni und der Hydropneumatik-Mann Paul Magès prägten das Auto.
Das Herzstück war die Hydropneumatik: Ein Hochdrucksystem steuerte Fahrwerk und Bremsen – später auch Komfortfunktionen und (je nach Version) die Kupplungsbetätigung. Ergebnis: Diese DS „schwamm“ über die Straße, wo andere hoppeln mussten. Genau deshalb nutzte auch Präsident Charles de Gaulle die DS – und 1962, beim Attentat von Petit-Clamart, bewahrte das Fahrverhalten des Autos (trotz zerstörter Reifen) die Insassen vor dem schlimmsten Ausgang.
Die DS blieb rund 20 Jahre in Produktion und wurde verfeinert, ohne ihren Charakter zu verlieren. Heute ist sie Ikone – nicht wegen Nostalgie, sondern weil sie damals wirklich aus der Zukunft kam.
Die 1960er waren die Zeit der verrückten Konzepte. Während Wankel und Elektro noch Randnotizen waren, setzte Chrysler auf eine Gasturbine: Kompressor, Brennkammer, Turbine – kaum Kolben-Gedöns, kaum klassische Mechanik. Klingt sauber, klingt modern, klingt nach „wartungsarm“. Und ja: es klang auch wirklich – wie ein kleiner Jet.
Von 1963 bis 1966 baute Chrysler 55 Turbinenwagen und gab sie in einem großen Feldversuch an Privatpersonen. Wichtig: Die Karosserie kam von Ghia (Italien) – nicht von Giugiaro. Das Auto lief mit vielen brennbaren Kraftstoffen (Diesel, Kerosin & Co.); Geschichten über „Parfüm“ kursieren bis heute – als Anekdote, nicht als Alltag.
Warum scheiterte es? Weil Theorie und Alltag zwei Welten sind: hoher Verbrauch, heißer Abgasstrahl, zäher Antritt (Turbinen brauchen Drehzahl), teuer in der Fertigung – und dann kamen strengere Abgasregeln. Die meisten Fahrzeuge wurden später verschrottet, nur eine Handvoll überlebte in Sammlungen und Museen.
Stell dir vor, du bist flott unterwegs, und im Rückspiegel klebt plötzlich ein flacher Keil mit Blaulicht: ein Lamborghini der Polizia di Stato. Seit 2004 nutzt die italienische Polizei tatsächlich Lamborghini – angefangen beim Gallardo. Das ist nicht nur Show, sondern hat einen echten Zweck.
Die Idee: Für besonders schnelle Einsätze – etwa Organtransporte oder dringende medizinische Transporte – sind Hochleistungsfahrzeuge praktisch, weil sie Tempo, Stabilität und Bremsen mitbringen. Dazu kommen spezielle Ausrüstung (z. B. Kühl- und Transportmodule) und Training der Fahrer. Später kamen weitere Modelle dazu, auch der Huracán wurde in Polizeidiensten eingesetzt.
Natürlich ist da auch Image dabei. Italien wäre nicht Italien, wenn es nicht auch ein bisschen Theater gäbe. Aber das Theater fährt eben manchmal wirklich im Einsatz – und genau das ist der Unterschied zum reinen PR-Auto.
Kurze Antwort: Weil sich 12 Volt als Standard etabliert haben – und Standards sind zäh wie Kaugummi unter dem Schuh. Früher hatten viele Autos 6 Volt, mit stärkeren Anlassern, mehr Verbrauchern und mehr Komfort setzte sich ab den 1950ern/60ern 12 Volt durch. Es war ein sinnvoller Kompromiss aus Leistung, Sicherheit und Kosten.
Seitdem hängt an 12 Volt ein riesiger Rattenschwanz: tausende Bauteile (Relais, Steuergeräte, Aktoren, Sensoren) sind dafür ausgelegt. Selbst Elektroautos haben deshalb eine 12-Volt-Batterie bzw. ein 12-Volt-Bordnetz – die Hochvoltbatterie treibt den Antrieb, aber ein DC/DC-Wandler versorgt das Bordnetz.
48 Volt kommen bei Mild-Hybriden dazu, weil man damit mehr Leistung für Verbraucher und Rekuperation bekommt, ohne gleich Hochvolt zu fahren. Aber: Der „kleine“ 12-Volt-Kosmos wird uns noch lange begleiten. Vielleicht bis das letzte Relais endgültig ausstirbt.
Ich habe in den 90ern angefangen, Autos zu schrauben. Mein erster war ein Golf II. Wenn etwas kaputt war, habe ich ins Reparaturhandbuch geschaut, das Teil bestellt und am Wochenende gewechselt. Vergaser einstellen, Bremsbeläge tauschen, Zahnriemen erneuern – alles machbar mit Grundwerkzeug und etwas Geduld.
Heute habe ich einen Golf VIII. Letzte Woche ging die Warnleuchte für den Reifendruck an. Ich dachte: „Ok, Luft nachfüllen.“ Aber das Auto zeigte mir nicht an, welcher Reifen betroffen war. Ich musste das Infotainment durchforsten, bis ich ein Untermenü fand, das mir die Druckwerte anzeigte – in Bar, nicht in PSI, und ohne Schwellwert. Also habe ich alle Reifen aufgepumpt und die Anzeige zurückgesetzt. Zwei Tage später ging die Leuchte wieder an. Also in die Werkstatt.
Dort sagte man mir: „Das Steuergerät für das Reifendruck-Kontrollsystem muss neu programmiert werden. Kostet 180 Euro.“ Programmieren? Für vier Räder und ein paar Sensoren? Ich war fassungslos. Aber es ist überall so: Moderne Autos sind keine mechanischen Maschinen mehr, sie sind Computer auf Rädern. Jede Funktion ist softwaregesteuert, jede Reparatur erfordert Diagnosegeräte und Zugang zu Herstellerdaten, die du als Privatmann nicht bekommst.
Klar, die Autos sind sicherer, sauberer und effizienter. Aber sie entmündigen den Besitzer. Du darfst nicht mal mehr die Glühbirne wechseln, ohne dass eine Fehlermeldung erscheint. Und die Werkstätten reiben sich die Hände. Ich vermisse die Zeit, als ein Auto noch ein offenes Buch war. Heute ist es ein verschlüsselter Code, den nur eingeweihte Priester lesen können. Das nenne ich keinen Fortschritt.